2020年以來，受境外需求增長、船舶周轉(zhuǎn)率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響，國際集裝箱海運(yùn)費(fèi)一度高漲，市場(chǎng)出現(xiàn)“失衡”狀態(tài)。今年以來，國際集裝箱海運(yùn)費(fèi)自高位開始震蕩并有所回調(diào)。上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，2022年11月18日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收于1306.84點(diǎn)，延續(xù)三季度以來下行態(tài)勢(shì)。第三季度作為全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易的傳統(tǒng)旺季，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)非但沒有出現(xiàn)高增長，反而呈現(xiàn)出大幅下跌。這背后有哪些原因，如何看待未來市場(chǎng)走勢(shì)？

需求下降影響預(yù)期

當(dāng)前，世界主要經(jīng)濟(jì)體GDP增速明顯放緩，美元快速加息并引發(fā)全球貨幣流動(dòng)性收緊。疊加新冠肺炎疫情和高通脹影響，外部需求增長表現(xiàn)低迷，甚至開始萎縮。同時(shí)，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長面臨的挑戰(zhàn)也有所增加。全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期增強(qiáng)給全球貿(mào)易和消費(fèi)需求帶來一定壓力。

【資料圖】

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，2020年疫情以來，以紡織品、藥品、醫(yī)療器械為代表的防疫物資和以家具、家電、電子產(chǎn)品、娛樂設(shè)施為代表的“宅經(jīng)濟(jì)”類消費(fèi)增長較快，加之“宅經(jīng)濟(jì)”類消費(fèi)品貨值低、體積大、用箱量大的特征，一度帶動(dòng)我國集裝箱出口量增幅創(chuàng)階段性新高。

受外部環(huán)境變化，2022年以來防疫物資和“宅經(jīng)濟(jì)”類產(chǎn)品出口量有所下滑，7月份以來，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢(shì)甚至出現(xiàn)了反向變化。

從歐美庫存來看，短短2年多時(shí)間內(nèi)，全球大的采購商、零售商和制造商經(jīng)歷了一個(gè)商品從供不應(yīng)求、全球搶貨、貨在路上到庫存高企的過程。以美國為例，一些大型零售企業(yè)如沃爾瑪、百思買以及塔吉特等出現(xiàn)了嚴(yán)重的庫存積壓問題，尤其電視機(jī)、廚房用具、家具和服裝等庫存較多?！案邘齑妗⒇涬y賣”已經(jīng)成為歐美零售企業(yè)面臨的普遍問題，這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進(jìn)口動(dòng)力。

從出口情況來看，2020年至2021年，受疫情全球蔓延、我國精準(zhǔn)有效防控等影響，我國出口商品為各國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)提供了重要支撐，中國在全球商品出口總額中的占比從2019年的13%增至2021年底的15%。2022年以來，美國、德國、日本、韓國、東南亞等前期萎縮產(chǎn)能恢復(fù)較快，加之部分產(chǎn)業(yè)“脫鉤”影響，中國出口商品占比開始有所回落，也間接影響了我國集裝箱出口貿(mào)易需求的增長。

有效運(yùn)能不斷釋放

在需求減弱的同時(shí)，海運(yùn)供給卻在增加。

遠(yuǎn)東—美西航線作為全球集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)高位的引領(lǐng)者，也是全球集裝箱海運(yùn)航線的重要“堵點(diǎn)”。受2020年至2021年美國需求暴漲、港口設(shè)施更新滯后和適合船型不足等因素影響，美國港口出現(xiàn)過嚴(yán)重?fù)矶聽顩r。

比如，洛杉磯港集裝箱船舶平均在泊天數(shù)一度超過10天，甚至部分單船排隊(duì)超過30天。同時(shí)，暴漲的運(yùn)價(jià)和旺盛的需求又吸引了其他航線的船舶和箱子被大量投放到該航線，也間接加劇了其他航線的供需緊張局面，一度引發(fā)“一箱難求”“一艙難求”失衡的局面。

隨著需求放緩和港口應(yīng)對(duì)更加從容、科學(xué)和有序，境外港口擁堵狀況有了明顯改善。全球集裝箱航線逐步回歸原有布局，大量境外空箱回流也使得之前的“一箱難求”“一艙難求”現(xiàn)象很難復(fù)返。

隨著主要航線供需失衡局面的改善，全球主要班輪公司船舶準(zhǔn)班率也開始逐步回升，船舶有效運(yùn)能被持續(xù)釋放。2022年3月份至6月份，受主要航線船舶裝載率快速下滑影響，主要班輪公司曾控制了大約10%的運(yùn)力閑置，然而并沒有止住持續(xù)下跌的運(yùn)價(jià)。

同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)競爭策略也開始有所分化。部分企業(yè)開始強(qiáng)化陸上設(shè)施投資，收購一些報(bào)關(guān)行和物流公司，加速數(shù)字化改革；部分企業(yè)強(qiáng)化新能源船舶轉(zhuǎn)型，探索以LNG燃料、甲醇、電力等作為動(dòng)力的新能源船舶；也有一些企業(yè)繼續(xù)增加新造船訂單。

受近期市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變化影響，信心不足持續(xù)傳導(dǎo)，全球集裝箱班輪運(yùn)價(jià)快速下滑，即期市場(chǎng)相對(duì)高峰時(shí)最高點(diǎn)甚至下跌超過80%。承運(yùn)人、貨代和貨主對(duì)于運(yùn)費(fèi)博弈力度不斷增強(qiáng)。承運(yùn)人相對(duì)強(qiáng)勢(shì)地位開始?jí)嚎s貨代的利潤空間。同時(shí)，部分主干航線即期價(jià)格和長協(xié)合同價(jià)格出現(xiàn)倒掛，部分企業(yè)提出將尋求重新談判長協(xié)合同的訴求，甚至可能會(huì)產(chǎn)生一些運(yùn)輸合同違約行為。不過，作為一種市場(chǎng)化協(xié)議，修改協(xié)議并非易事，甚至面臨巨大的賠付風(fēng)險(xiǎn)。

未來價(jià)格走勢(shì)如何

從目前情況來看，未來集裝箱海運(yùn)費(fèi)跌幅或有所收窄。

從需求層面看，受美元加息提速引發(fā)的全球性貨幣流動(dòng)性收緊、歐美高通脹導(dǎo)致居民消費(fèi)需求支出下滑、商品高庫存和歐美進(jìn)口需求減少等不利因素影響，集裝箱運(yùn)輸需求或?qū)⒊掷m(xù)低迷。不過，近期美國消費(fèi)者信息指數(shù)觸底反彈和我國小家電等出口有所恢復(fù)，需求下滑幅度或?qū)⒂兴照?/p>

從供給層面看，境外港口擁堵將進(jìn)一步緩解，船舶周轉(zhuǎn)效率有望進(jìn)一步提升，疊加四季度運(yùn)力交付速度或?qū)⑻崴伲袌?chǎng)面臨較大供給過剩壓力。

不過，當(dāng)前主要班輪公司開始醞釀新一輪停航措施，市場(chǎng)有效運(yùn)能增長相對(duì)可控。同時(shí)，俄烏沖突、全球能源價(jià)格上漲等也給未來市場(chǎng)走勢(shì)帶來諸多不確定性影響。整體判斷，四季度集裝箱行業(yè)仍處于“退潮”階段，向上預(yù)期仍缺少有力支撐，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)整體下行承壓，跌幅或有所收窄。

從船公司角度，需要做好應(yīng)對(duì)集裝箱行業(yè)“退潮”沖擊的充足準(zhǔn)備。船舶投資可以更加謹(jǐn)慎，更好把握當(dāng)前船舶價(jià)值與市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的周期性影響，選擇更好的投資時(shí)機(jī)；關(guān)注當(dāng)前RCEP協(xié)議、區(qū)域貿(mào)易、快航和冷鏈等新變化，更好貼近貨主，提升“端到端”綜合供應(yīng)鏈服務(wù)能力和競爭優(yōu)勢(shì)；順應(yīng)當(dāng)前港口資源整合趨勢(shì)，強(qiáng)化與港口融合發(fā)展，促進(jìn)干支協(xié)同發(fā)展。同時(shí)，加大業(yè)務(wù)數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)和提升平臺(tái)化管理能力。

從貨主角度，應(yīng)密切關(guān)注境外消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化，爭取更多的出口訂單；合理控制好原材料成本上漲，有效控制成品庫存成本，推動(dòng)出口產(chǎn)品升級(jí)改造和技術(shù)創(chuàng)新，提升貨物出口附加值；密切關(guān)注國家促外貿(mào)政策支持，融入跨境電商發(fā)展模式。

從貨代角度，應(yīng)控制好資金成本，提升自身全程物流服務(wù)能力，防范資金鏈斷裂可能引發(fā)的供應(yīng)鏈危機(jī)。

（作者系上海國際航運(yùn)研究中心首席咨詢師）

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