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(資料圖)

別再污名化“油改電”

“全新BMW i3的方方面面都挺好，唯一讓人有點遲疑的，就是它的‘油改電’身份?！鼻安痪?，問我30萬左右能買什么純電車的一位小伙伴在我的建議下去看了一下全新的BMW i3，回頭就給我發(fā)來這么一條信息。

“你應該試駕過它了吧？你覺得它的‘油改電’身份哪里膈應你了？”

“倒是沒有！但是我看網上總有人吐槽‘油改電’就是一種落后的產物，說是那些車企不想全力投入純電市場，為了節(jié)省研發(fā)費用，只好在燃油車的基礎上修修改改造出一臺電車，技術遠遠不及那些由純電平臺打造的產品?！?/p>

“‘油改電’這個概念，放在今天，有點以偏概全了！”我跟他說?！霸陔妱榆嚨氖袌鰸B透率逼近40%的今天，‘油改電’其實早已經退出歷史的舞臺。你現在看到的所謂‘油改電’更應該稱之為油電共用平臺，在研發(fā)之初就已經充分考慮‘油電二用’的情況了，其研發(fā)費用和難度甚至更多更大。”

沒錯，早兩三年時間，有一些車企在純電路線上猶疑不決，但為了迎合政策，就把一些油車的油箱拿掉，換上大容量電池，造了一些‘油改電’出來。

這些車，你可以吐槽它們?yōu)椤坝透碾姟?，但要把所有既能造電車，也能造油車的平臺都稱為“油改電”，實屬有些不應該。要知道，寶馬的電動化戰(zhàn)略非常堅決，布局時間也比大多數所謂的純電車企都還要早。

早在2008年寶馬就揭開了現代電動化戰(zhàn)略的序幕，開始調研純電用戶的駕駛習慣。2011年，寶馬在德國慕尼黑推出了其第四個子品牌——BMW i,一個專注于電動化戰(zhàn)略的品牌。這個時候，除了特斯拉和寶馬，還沒有誰會在電動化路線如此大張旗鼓。

誕生于2013年，2014年在國內上市的BMW i3，是第一款在國內上市的BMW純電車型，也是當時市面上為數不多的基于純電平臺打造的電動車。那個時候，別說純電平臺了，即便是現在牛氣沖天的一些純電車企也還只是活在娘胎之中。

從BMW i3到全新BMW i3，從純電平臺到所謂的“油改電”，你覺得一直在蒸蒸日上的寶馬會開歷史的倒車嗎？當然不可能！事實上，這是一個站在用戶的角度重新看待問題，思考問題的結果，從某種程度上來講，就是一種進化。

迄今為止，寶馬的電動化產品矩陣依舊是行業(yè)內最為龐大的。

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解決純電車價貴難題

純電動車發(fā)展到現在依舊有一個難題亟待解決：如何降本增效，提高純電動車的性價比？

這個問題，在純電動車月銷已破40萬大關，市場滲透率達到26.32%的當下，非但沒有得到解決，反而越加突顯其矛盾：隨著補貼退坡、電池原材料價格上漲，電動車市場在最近又開始了新一輪官漲，漲幅還不小。

經過今年以來的幾輪漲價，許多車型在產品力沒有大幅提升的情況下，官方指導價已經暴漲了5-7個百分點，未來估計還得更高。要知道，電動車的性價比本來就不高，經這么一折騰，其性價比更是慘不忍睹。

有人說，只等電動車規(guī)模上來了，成本就會下降，但現在月銷40萬的規(guī)模不小了，但成本不降反升。

縱觀整個汽車市場，電動車的售價普遍較高。就好比A級車市場：市面上的純電A級車基本都以14萬元左右起售，且配置少得可憐。燃油A級車只需七八萬就能成交，哪怕是頂配，中國品牌里也少有超過14萬的車型。

即便不選裝，全新寶馬i3 eDrive 35L的配置也不少，性價比不錯。

所以，寶馬電動化的戰(zhàn)略中非常重要的一環(huán)便是“油電同價”，讓電車和油車一個價，甚至還能有著更高的性價比。目前為止，能做到這一步的車企只有極少數，但寶馬不帶半點水分地落實下去了。

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油電共用平臺，也能兩全其美

自覺所謂純電平臺更高級的人，總有一種觀念，就是基于其打造的純電車，性能會更加極致。他們常掛在嘴邊的一個優(yōu)勢便是，純電平臺能把機械空間最小化，乘員艙空間最大化，能讓用戶得到更多的“實用面積”，而最常拿來對比的參數就是軸占比。

不可否認，純電平臺在機械布局上確實是有優(yōu)勢的，例如其發(fā)動機艙能改造成置物箱，讓你多了一個儲物空間，但是差距并沒有你們想象中的那么大。既然大伙們都喜歡用軸占比來論證，我們在這里也不妨拿這個參數對比一下。

雖然全新寶馬i3是與寶馬3系同一平臺，但并不是原封不動地照搬，而是做了一些改動的，例如它的車長去到了4872mm，軸距去到了2966mm，都比燃油版的3系長，使其軸占比也去到了60.87%。顯然，基于油電平臺打造的全新寶馬i3，軸占比不僅不輸純電平臺打造的車型，甚至還能有所超越。

當然，這不是說軸占比越高，其平臺技術就越先進。以此為例子，只是想說明，即便是油電共用平臺，也并不影響全新BMW i3把電動車的性能發(fā)揮到極致。

增加車長和軸距，擴大車內空間只是第一步。全新BMW i3還擴大了前后輪距，降低了車輛的重心——比3系低了44毫米，以抵消電動車因整備質量加重所帶來的在彎道上的負面影響。

另外，因底盤布局完全不同，全新BMW i3的重量分布自然與寶馬3系不太一樣，所以寶馬對其底盤進行重新的設計與調校，除了前后懸掛用上了創(chuàng)新的HRS液壓回彈減震技術，還在后懸掛上首次配置了自適應空氣懸架，讓其盡可能吸收來自顛簸路面的震動，提高舒適性。

純電動車最怕高速續(xù)航掉電快，故需配上優(yōu)異的空氣動力學，全新BMW i3自然也不例外。除了其前包圍下側的格柵能實現智能關閉降低風阻外，全新的“鯊魚鰓”導流槽、19英寸空氣動力學輪轂以及平整的底盤設計都能降低全新BMW i3的風阻系數。最終，全新BMW i3的風阻系數低至0.24，不輸任何一臺以純電平臺打造的電動車。

我相信，市面上沒有任何一臺“油改電”會針對電動車的特性進行如此細致的改動與調校。不夸張地說一句，論操控和高級感，全新BMW i3領先新造車公司的所謂由純電平臺打造的產品20年都不為過。起碼，它不會因為笨重的電池而失去彎道的靈活性，依舊有著非常明顯的寶馬引以為傲的操控基因。

所以，全新BMW i3方方面面都不輸其它的純電產品，甚至還有著非常明顯的長板優(yōu)勢，以及足以讓你動容的價格。那些因為全新BMW i3長得像3系，就覺得它是“油改電”而把它拒之門外的人，其實都應該問自己一句，你是不是以貌取人了？如果因為一個無須有的罪名而拒絕一款優(yōu)秀的產品，那豈不是買櫝還珠了嘛?。?/p>

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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法

律

顧

問

廣東格林律師事務所李國勇律師

關鍵詞： 方方面面 空氣動力學