2022年對于日系車來說是不堪回首的一年，雖然總銷量依然高達(dá)409.2萬輛，但是同比2021年下降了10.3個百分點(diǎn)，跌幅僅次于韓系車，而日系車的市場份額也來到了20%以下，相比2021年下降了2.7%。

一眾廠家中，除了豐田靠著大幅度的優(yōu)惠勉強(qiáng)維持住了銷量外，日產(chǎn)和本田都迎來了兩位數(shù)的下跌。相比較于車型單一的日產(chǎn)，產(chǎn)品線更加豐富的本田也沒能阻擋住下跌的趨勢讓人頗感意外，而對于本田來說，燃油車賣不動或許并不算致命，電動化的出師不利卻讓這家老牌車企慌了神。

本田在2022年4月份和6月份分別推出了e:NS1和e:NP1 極湃1兩款小型純電SUV。和XR-V與繽智的關(guān)系類似，兩款車型分別隸屬于東風(fēng)本田和廣汽本田，算是姊妹車型，只是與兩款燃油車的上市即熱銷不同，e:NS1和e:NP1 極湃1全年銷量分別只有5180輛和3608輛，加在一起只有8788輛，不夸張的說，如果產(chǎn)能充足，比亞迪元PLUS一個星期的銷量都不止這么點(diǎn)兒。

【資料圖】

在車市呼風(fēng)喚雨慣了的本田汽車，卻在電動汽車市場折戟，從銷量表現(xiàn)上看活脫脫的一個被市場邊緣化了的汽車品牌。如此巨大的反差，我認(rèn)為離不開以下四點(diǎn)原因：

品牌

在燃油車時代，本田是當(dāng)之無愧的第一梯隊(duì)品牌，但是在電動汽車領(lǐng)域，一切都推倒重來，本田曾經(jīng)積累下來的優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存，它的“三電系統(tǒng)”沒有太多亮點(diǎn)，甚至電池等核心部件還是外采，單從品牌來看，電動化的本田受眾度并不高。

尺寸

本田e:NS1和e:NP1 極湃1雖然采用了純電平臺打造，但從尺寸上來看，兩款車的長度和高度與繽智極為相似，寬度和軸距則是完全一致。

眾所周知，國產(chǎn)電動汽車要比同級別的燃油車在軸距和車內(nèi)空間方面有著明顯的優(yōu)勢，比如比亞迪元PLUS的軸距就要比本田CR-V還要長，而本田兩款純電車型并沒有體現(xiàn)出它應(yīng)有的空間方面的優(yōu)勢，可以說是電動化了個寂寞。

科技

e:NS1和e:NP1 極湃1都搭載了本田最新的Honda Connect車載智能系統(tǒng)，在智能化方面相比燃油版車型算是有了不小的提升，但是相比國產(chǎn)新能源汽車，它整體的界面設(shè)計(jì)還是顯得較為單調(diào)，而且車機(jī)功能也并不多，再配合車內(nèi)質(zhì)感一般的用料，在營造科技感這塊，本田顯然還不是太擅長。

誠意

最后來看定價，本田兩款小型純電SUV的官方指導(dǎo)價均為17.5-21.8萬元，起售價比老大哥CR-V還要高，橫向?qū)Ρ葋砜?，比亞迪元PLUS的起售價僅為13.98萬元。

在續(xù)航方面，比亞迪元PLUS入門版車型就有430km續(xù)航，比本田e:NS1和e:NP1 極湃1多出10km，三款車型算是在一個水平線上。但是元PLUS的快充和慢充速度都要快上不少，150kW的電機(jī)功率也要比兩款本田車多出16kW，而且后懸掛還用上了更高級的多連桿式獨(dú)立懸掛，性價比優(yōu)勢相當(dāng)明顯，反觀e:NS1和e:NP1 極湃1卻沒有帶來太多的誠意。

寫在最后：總有人說，本田的技術(shù)在一眾車企中無人能出其右，既然國產(chǎn)新勢力造車品牌能在短時間內(nèi)把電動汽車做好，那相信本田同樣可以。理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感，事實(shí)卻是本田在電動汽車領(lǐng)域的第一次嘗試便吃了閉門羹。

不得不說，時代真的變了，造了一輩子燃油車的本田對汽車的電動化顯然還沒有適應(yīng)，反而是輕裝上陣的國產(chǎn)車企們對“智能”兩個字有著更深刻的理解。對此，本田也是看在眼里急在心里，宣稱2027年之前在國內(nèi)會推出10款新的EV車型，并積極的布局電池產(chǎn)業(yè)，總投入將高達(dá)4000億，這一次，它還能后發(fā)先至嗎？對此，我是謹(jǐn)慎樂觀，屏幕前的你還會看好它嗎？咱們評論說說看！

關(guān)鍵詞： 電動汽車 出師不利