作為一個(gè)標(biāo)志性事故，潮州特斯拉事故報(bào)告算是出來了，但，不公開，不接受媒體采訪。

然而，就有人在網(wǎng)上曬出所謂的“鑒定報(bào)告”。

(資料圖片僅供參考)

中兩頁當(dāng)然不算是鑒定報(bào)告，如果鑒定機(jī)構(gòu)僅僅靠最后撞擊前5秒的EDR數(shù)據(jù)就能做鑒定，那么這家鑒定機(jī)構(gòu)應(yīng)該被摘牌了。

當(dāng)然，僅從EDR數(shù)據(jù)，這種類型事故自然最后結(jié)論都是駕駛?cè)瞬儒e(cuò)了。因?yàn)樘厮估缭缇驼f過后臺(tái)數(shù)據(jù)體現(xiàn)油門一直100%，沒有剎車。

但潮州特斯拉事故之所以會(huì)引起全員關(guān)注，除了事故本身狂飆兩公里多的確有點(diǎn)匪夷所思，就是沿路監(jiān)控拍下了很多瞬間。

我曾經(jīng)在檢測單位工作過十幾年，也接觸過司法鑒定，雖然不是和汽車相關(guān)。我是建筑設(shè)備質(zhì)量和安全事故認(rèn)定類的。我們可不會(huì)根據(jù)運(yùn)行記錄就做出判斷，這個(gè)數(shù)據(jù)僅作為參考，并歸檔。而真正的工作是需要通過技術(shù)手段去獲得更多數(shù)據(jù)，而獲得數(shù)據(jù)所涉及儀器均必須是第三方的，每年到計(jì)量局年檢，每次使用前校準(zhǔn)，同時(shí)絕對不可能采用被測目標(biāo)設(shè)備自帶的傳感器數(shù)據(jù)。因?yàn)槟莻€(gè)設(shè)備的傳感器本身就有可能出現(xiàn)問題，才會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生。

一份完整的鑒定報(bào)告需要包括封面，首頁會(huì)有結(jié)論，委托方信息，檢測用儀器型號(hào)、編號(hào)、年檢證書編號(hào)、還要檢測員、主管工程師、批準(zhǔn)領(lǐng)導(dǎo)簽名。正文需要列出各項(xiàng)目數(shù)據(jù)，事故過程，圖表，對于非儀器檢測的項(xiàng)目需要寫上該項(xiàng)目結(jié)果。涉及計(jì)量檢測的報(bào)告還需要蓋上CMA章。

本次潮州特斯拉事故，相信鑒定單位也不可能僅憑這5秒的EDR數(shù)據(jù)做出判斷。但目前網(wǎng)上有人在帶節(jié)奏，他們就要憑這5秒數(shù)據(jù)實(shí)錘車沒問題，人有問題。甚至有人已經(jīng)將這個(gè)數(shù)據(jù)等同于鑒定報(bào)告了。人家都說了，鑒定報(bào)告不公開。

如果不能僅從EDR數(shù)據(jù)做出判斷，那么就需要第三方數(shù)據(jù)的介入，因?yàn)镋DR的特點(diǎn)，也只能記錄5秒內(nèi)容。但特斯拉后臺(tái)有數(shù)據(jù)記錄，只要判斷這5秒的記錄和特斯拉后臺(tái)的記錄吻合，理論上也能提取特斯拉后臺(tái)記錄作為參考，形成較完整的數(shù)據(jù)鏈。

當(dāng)然這還沒完，整個(gè)事發(fā)過程有沿路監(jiān)控拍攝到，雖然不是全部，但可以根據(jù)車輛行駛特征和數(shù)據(jù)一一對應(yīng)，來判斷數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

此處監(jiān)控視頻至關(guān)新的，因?yàn)橐呀?jīng)是第三方證據(jù)，比如特斯拉說全程100%油門，那么反推，特斯拉modol y的提速性能，剛起步時(shí)的提速是否對應(yīng)得上。

至少從視頻上看可對不上，踩錯(cuò)油門不可能時(shí)緩慢提速。官方的數(shù)據(jù)是0-100km/h為6.9秒（后驅(qū)版）。

在撞擊第一輛摩托車時(shí)，右側(cè)安全氣囊（氣簾）彈出，這在后面的監(jiān)控視頻中有看到。后臺(tái)數(shù)據(jù)是否有記錄氣囊狀態(tài)？而且國標(biāo)和特斯拉自己的說明書都寫明氣囊彈出會(huì)斷開動(dòng)力電源的情況下，車輛為何還會(huì)繼續(xù)狂飆？

這一點(diǎn)或許是對車主一家有利的唯一證據(jù)。

另外100%電門下特斯拉 MODOL Y的時(shí)速會(huì)達(dá)到多少，和EDR以及后臺(tái)的記錄時(shí)速是否吻合？

因?yàn)樽詈?秒的記錄顯示車速為162km/h，這與特斯拉Model Y后驅(qū)版所宣稱的極速217km/h還有很大差距。

通過以上幾點(diǎn)可以判定EDR和特斯拉后臺(tái)數(shù)據(jù)是否準(zhǔn)確，是否有作為證據(jù)的價(jià)值。

雖然這種事故大多時(shí)認(rèn)為因素，但我們不能排除一部能自動(dòng)駕駛的智能汽車所采用的車載電腦自己抽風(fēng)而導(dǎo)致事故的發(fā)生，這不，剛剛的新聞?wù)f溫州特斯拉事故的司機(jī)以及蘇醒，看看他會(huì)怎么說。

網(wǎng)上有人說哪怕電腦失控，剎車助力喪失，也依然能踩下剎車，因?yàn)槭菣C(jī)械連接。這對于一部停著的車來說的確能踩下去并煞住，但對于一輛正在狂飆，車輪源源不絕獲得動(dòng)力的車來說，就不一定了。

也有人說剎車燈的事，他們可能不知道，十幾年前的油車，剎車燈其實(shí)早就是由行車電腦驅(qū)動(dòng)了，也就是說，你踩著剎車，如果行車電腦不理會(huì)，剎車燈是不亮的。因?yàn)檫@個(gè)原因，當(dāng)時(shí)還出現(xiàn)過某些車型因?yàn)閯x車燈泡短路燒了行車電腦的問題。

另外一些對新科技狂熱的信徒，他們認(rèn)為電腦出錯(cuò)的概率比人低得多，甚至認(rèn)為電腦不會(huì)出錯(cuò)，人才會(huì)出錯(cuò)。一方面他們是科技狂人，應(yīng)該對計(jì)算機(jī)技術(shù)有了解，而如果有了解得人不會(huì)對計(jì)算機(jī)技術(shù)如此信任，這是非常奇怪的。事實(shí)上電腦出問題的頻率比人高得多了，對于一些長期從事計(jì)算機(jī)或自動(dòng)化相關(guān)工作的人來說，可能最不信任的就是計(jì)算機(jī)了。硬件故障，軟件故障，又是看上去正常，偶然抽風(fēng)一下完全找不到原因。

更不用說那些智能設(shè)備賴以感知周圍的傳感器了，你說它容易出問題，有的連續(xù)不間斷工作好幾年沒問題，你說它耐用吧，可能沒兩三個(gè)月就開始秀逗，偶爾就給你個(gè)錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)。它如果直接新掉還好，后面的硬件還能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，就是秀逗，給個(gè)錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，你說氣不氣人？

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