2023年還沒到年中，在廣大車企近乎于瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)下，第一家倒下的（相對）著名的車企終于誕生。

注冊地位于山東濰坊的雷丁汽車近日新增了一則破產(chǎn)審查案件，案號為(2023) 魯0725破申1號，申請人和被申請人均為雷丁汽車集團(tuán)，經(jīng)辦法院為山東省濰坊市昌樂縣人民法院，基本意味著這家成立于2012年10月的車企畫上了自己的句號。

【資料圖】

不少人可能對這家車企并不太了解。之前雷丁汽車被大家熟知，大概就是他們請了黃曉明做代言人。

當(dāng)一副霸道總裁臉的黃曉明出現(xiàn)在雷丁芒果2.98萬的售價(jià)旁邊的時候，許多人調(diào)侃這輛小車可能還比不上他在《大漢天子》里騎過的寶馬貴。

除了黃曉明，雷丁汽車上一次占據(jù)大家的視線估計(jì)還是今年年初創(chuàng)始人李國欣的自曝事件。

在一封公開實(shí)名舉報(bào)信中，李國欣指出，雷丁汽車被當(dāng)?shù)匾恍┤吮破壤m(xù)保工業(yè)產(chǎn)值及銷售產(chǎn)值，總數(shù)額高達(dá)46.83億元。

之后，李國欣也在社交媒體平臺繼續(xù)發(fā)聲，但最終沒有了后文。

隨之而來的，是雷丁汽車經(jīng)銷商爆料其拖欠貨款不還。而“雷丁汽車”官方公眾號最近一次更新則停留在了3月8日。

從經(jīng)營情況看，雷丁汽車絕對是四面楚歌。

從銷售情況上看，此前雷丁汽車進(jìn)行銷售的其實(shí)只有芒果一款車型，過去12個月銷售總量近1.5萬臺，對于雷丁這種只有一款車型在售的企業(yè)來說，是難以維系的痛。

另一方面，雷丁汽車在過去一年時間里深陷各種官司，集團(tuán)和相關(guān)企業(yè)司法風(fēng)險(xiǎn)累計(jì)822條，尤其以買賣糾紛、拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)為多。

其中以雷丁汽車為主體涉及到一共381起司法風(fēng)險(xiǎn)，超過八成都是被告，以被告人身份涉及的法律訴訟案件金額高達(dá)2.06億元。

在這樣的自身困境下，再加上過去兩年的口罩國情和今年的降價(jià)潮，雷丁汽車倒下自然也就順理成章了。

轉(zhuǎn)型速度慢、沒技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品線單一、原材料價(jià)格飛漲……這里面的任意一條都足以壓垮雷丁，更何況雷丁也許從下到上一個不缺。

去年11月，雷丁汽車剛剛完成了規(guī)模達(dá)到32億的A輪融資，由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團(tuán)領(lǐng)投。

這筆錢放到別的行業(yè)里也許已經(jīng)是天文數(shù)字了，但是在汽車行業(yè)也只能說是毛毛雨，連一臺車的研發(fā)生產(chǎn)交付都未見得能夠完成。

果然不到半年，雷丁就要走上破產(chǎn)之路了。

事實(shí)上，作為國內(nèi)最成功的老頭樂公司，雷丁在2016-18年期間銷售總量超過65萬輛，年銷售額能達(dá)到120億元，是老頭樂領(lǐng)域的霸主。

但老頭樂終究只是正常路面的灰色地帶，2018年國家六部要求老頭樂整改之后，雷丁的結(jié)局其實(shí)就已經(jīng)注定了。

他們不是沒做過嘗試，收購陜西秦星和川汽野馬的時候他們也是意氣風(fēng)發(fā)的。但是三個“臭皮匠”的合并，也換不回一個“諸葛亮”的未來。

收購野馬，除了能拿到一紙生產(chǎn)資質(zhì)和號稱年產(chǎn)20萬輛的生產(chǎn)基地，其實(shí)并沒有什么有價(jià)值的東西。

比如在造車最重要的技術(shù)方面，雷丁依舊家徒四壁。

在芒果之前，雷丁推出過一系列5-12萬定價(jià)的車型，但不管是兩廂、三廂還是SUV，怎么看怎么都像是老頭樂。

2020年，雷丁終于推出了自己的劃時代的產(chǎn)品：芒果，并且在2021年賣出3萬輛，算是看到了一道成功的曙光。

可糟糕的大環(huán)境、更加激烈的競爭和原材料上漲的問題還是沒有讓他們過關(guān)。在車型停售、價(jià)格上調(diào)的多方面因素影響下，雷丁汽車的每況愈下也是板上釘釘。

事實(shí)上，雷丁汽車遠(yuǎn)離核心造車圈是不爭的事實(shí)，盡管擁有高速電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，但雷丁汽車的經(jīng)營思路卻仍和老頭樂無異。

在如今車企卷配置、卷智能的大環(huán)境下，他們的路原本就只會越走越窄。

更重要的是，A0甚至A00級別的微型車雖然能夠跑量，但終究不是一款高盈利的產(chǎn)品。

在五菱宏光MINIEV的超低價(jià)的情況下，后入場者但凡需要保證市場競爭力，就必須對成本和售價(jià)進(jìn)行著非常嚴(yán)格的控制。但五菱本身對于MINIEV的成本控制就已經(jīng)到了近乎于瘋狂的地步，留給后面的人的機(jī)會著實(shí)不多。

換而言之，對雷丁汽車這種產(chǎn)品線只有微型車的企業(yè)來說，走上絕路幾乎是必然的。

而這也會是其他產(chǎn)品線只能覆蓋到這個級別的企業(yè)的必然結(jié)果——整體研發(fā)和服務(wù)的資金量級都非常有限，在現(xiàn)階段的商業(yè)對壘中很難有勝算。后續(xù)比如凌寶、電動屋這種企業(yè)，日子恐怕都很危險(xiǎn)。

從另外一個層面看，微型電動車本身也只是補(bǔ)足市場上的一部分需求，但始終難以成為主流。微型電動車受限于尺寸、技術(shù)等多方面因素，使用場景原本就很受限，更談不上什么體驗(yàn)。無論如何都難以成為真正的主流選擇。

即便是風(fēng)光一時的五菱宏光MINIEV，最近的熱度也已經(jīng)減退不少。長安Lumin、熊貓mini等其他月銷過萬的同級別電動車已經(jīng)陸續(xù)成熟。

之前一直有消息稱，五菱宏光MINIEV，從廠商到經(jīng)銷商的利潤只有驚人的90元，基本上屬于倒貼賣車。

當(dāng)然，我們都明白這其中并沒有把五菱寶駿獲得的巨額新能源積分激勵獎金納入其中。

但無論如何，微型電動車?yán)麧櫛∈呛翢o疑問的，如果沒有五菱神車那樣的規(guī)模，單靠一款這樣級別的車去盈利，實(shí)在不太容易。

只能說，在所有企業(yè)都在卷的現(xiàn)在，留給低價(jià)微型電動車操作的空間是非常有限的。

一家只做微型電動車的公司，在浪潮席卷中倒下幾乎是唯一的結(jié)局——這種知道自己一定要死去，卻沒有任何辦法挽回的狀況，實(shí)在是悲壯而凄慘的。

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