毫無疑問，兩輪電動車在當今社會依舊是剛需，是被廣泛需要的民生產(chǎn)品。然而也許也是太過于大眾化的緣由，致使這個行業(yè)似乎一直都缺乏足夠的關(guān)注。

(相關(guān)資料圖)

市場足夠大，這也使得行業(yè)玩家也相對比較多。相對于其他行業(yè)風(fēng)口過了，也就沒什么投資關(guān)注度了，兩輪電動車市場似乎一直都有投融資事件發(fā)生。

根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)顯示，2017年中國兩輪電動車行業(yè)共發(fā)生10起投融資事件。

2022年，兩輪電動車行業(yè)換購熱潮來襲，中國兩輪電動車行業(yè)共有7起投融資事件，截至2023年4月21日，中國兩輪電動車行業(yè)已發(fā)生3起投融資事件。

一直發(fā)生著的投融資行為，這似乎也意味著兩輪電動車市場存在機會。同時，行業(yè)競爭也會異常的激烈。

一、各路玩家，各顯神通：但家家都有難念的經(jīng)

據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國兩輪電動車銷量約5010萬輛，同比增長 15.2%，預(yù)計2023年銷量達5400萬輛。

市場整體盤子足夠大，可以支撐許多玩家活著，而且活得還不錯。然而，行業(yè)其實仍舊是存量市場的增量博弈，市場競爭其實更像是一場此消彼長的零和博弈。

尤其是伴隨著消費升級的不斷深入，在高端電動車的布局上行業(yè)主要玩家似乎還有很長一段路要走。

雅迪方面，品牌知名度毋庸置疑，也是很早就喊起了高端化布局的口號。然而與此同時，我們看到的卻是層出不窮的雅迪電動車質(zhì)量安全不達標、分銷商違規(guī)銷售等負面報道。

2020年4月，一輛雅迪電動自行車在樓梯間充電時因自身電器故障，引發(fā)起火自燃，造成一老人和兩孫女在下樓逃生時被火嚴重?zé)齻?/p>

2020年7月，“高端”的雅迪電動車還曾被國家市場監(jiān)管總局要求召回其生產(chǎn)的部分電動自行車產(chǎn)品，涉及車輛多達11273輛。

2021年1月8日，廣西市場監(jiān)管局對電動自行車產(chǎn)品質(zhì)量抽樣調(diào)查結(jié)果顯示，天津雅迪實業(yè)有限公司生產(chǎn)的電動車（規(guī)格型號：TDT1146Z；生產(chǎn)日期或批號：2019-03-19）不合格，主要不合格項目為短路保護等電器問題。

雅迪的高端化，一路被這些負面消息搞得磕磕絆絆，縱然是國內(nèi)最有名氣的電動車品牌之一，但這么多負面消息下來，對其品牌形象也會造成不小的傷害。

真正的高端化，一定是以產(chǎn)品端的高品質(zhì)為前提的。

而作為國內(nèi)兩輪電動車資深玩家的綠源電動車，其技術(shù)積累無疑是比較深厚的。此前弗若斯特沙利文的資料顯示，截至2021年12月31日，綠源集團是中國擁有最多發(fā)明專利的電動兩輪車生產(chǎn)商。

然而，成立時間早不算什么，目前國內(nèi)電動車市場聲音最大的好像還是雅迪、艾瑪們。

據(jù)公開資料顯示，2019—2021年及2022年1-6月，綠源集團分別實現(xiàn)營業(yè)收入24.94億元、23.78億元、34.18億元和19.98億元，同期分別實現(xiàn)凈利潤6973.9萬元，4028.1萬元、5926萬元和5180.4萬元，整體似乎呈下降趨勢。

最關(guān)鍵的，在毛利率方面，綠源似乎也是不斷下降。為此，有評論人士認為，這似乎是想通過拉低價格進而帶動銷量增長。

用價格戰(zhàn)爭奪存量市場，那么在高端電動車布局方面可想而知，綠源看起來并沒有抓住年輕人消費升級的機會。高端，不是靠提價就能實現(xiàn)的。但高端電動車，一定具備較高的價值屬性，自然也就對應(yīng)相對較高的價格。

九號電動車也是如此，更多的其實是在其“智能”層面的布局上。

在如今這個時代，智能成了一個“萬應(yīng)錠”，萬物皆可“智能化”，然而最終的效果卻又褒貶不一。九號電動車就主打智能牌，一次為賣點進行市場推廣，然而有網(wǎng)友在社交平臺反映需要在購車外再多交服務(wù)費，只有第一年免費，第二年以后需要每年交一定的費用。除此之外，關(guān)于其產(chǎn)品智能系統(tǒng)失靈、電池故障、結(jié)構(gòu)故障等問題也有報道。

當然了，一些第三方平臺的言論我們無法判定真假，不過想來不會空穴來風(fēng)，負面多了，對其產(chǎn)品信任力也會造成影響。從這個維度來看，九號電動車的智能化布局或許還有待更進一步的提升。

三、新常態(tài)下的兩輪電動車，該如何把握未來增長契機？

越來越多的家庭買得起四輪汽車或者四輪電動車了，但是對于大部分人而言，有時候方便、快捷可能才是真正高質(zhì)量的生活。

也因此，在如今這個社會，電動車的剛需性也被放大開來。尤其是中短途出行上，可能兩輪電動車會被絕大多數(shù)人所青睞。因為它可以花更少的時間、體力和精力，去完成自己要做的事。以筆者為例，住的地方距離寫字樓三公里多些，日常出行兩輪電動車是首選，還省去一筆寫字樓停車位租金。

四五線城市，活動范圍小，電動車可以滿足出行。一二線城市，停車難、愛堵車，共享電動車也因此才盛行開來。

尤其是在新國標落地之后，在減排政策和電池技術(shù)的推動下，近幾年的兩輪電動車銷量快速增長。而對于玩家而言，天時、地利兼?zhèn)?，最關(guān)鍵的是如何實現(xiàn)人和。在筆者看來，主要從以下幾個方面入手：

一是融合線上線下，緊抓線下渠道布局，緊盯線上品牌營銷。

電動車這種產(chǎn)品，還得指望線下店銷售來走量才行，買電動車就得親自坐上去感受感受，減震是否好用，剎車是否靈敏，座椅是否舒適。而且，在很多地方電動車已經(jīng)不支持網(wǎng)上銷售了。譬如北京去年頒布的電動車管理辦法，在網(wǎng)上買的無法在北京市上牌。

在具體布局方面，要廣撒網(wǎng)、下沉覆蓋，還要向智能手機品牌OPPPO、VIVO看齊，不能滿腦子都是“互聯(lián)網(wǎng)+”、去中間渠道，而是應(yīng)該想辦法下沉，提高布局密度。同時，讓品牌與渠道商之間打造出一個利益共享機制，這樣的合作關(guān)系才更為穩(wěn)固，同時也能調(diào)動終端運營商的積極性。

與此同時，線上渠道更多的充當品牌展示的價值。用傳統(tǒng)的廣告學(xué)概念來解釋，營銷就是圍繞一個目標，對受眾群體進行足夠多的有效曝光，講好自己的品牌故事。相對于汽車以及自行車，兩輪電動車，似乎沒什么文化因子，這就是一種機會。而當代年輕人，很多時候愿意為這些有故事、有標簽的品牌買單。

二是做好用戶喜好洞察，產(chǎn)品設(shè)計思路要有明確來源。

用戶洞察這件事，總是說起來容易做起來難。移動互聯(lián)網(wǎng)時代，用戶的主體地位上升到了空前的高度，都知道用戶思維的重要性，可真正踐行好“用戶思維”卻不是件容易的事，于是我們看到自嗨式用戶思維云云，真正落到實處的案例卻很少。

就兩輪電動車而言也是如此，需要根據(jù)不同用戶群體的性別、年齡、職業(yè)、收入等角度，有針對性地進行產(chǎn)品設(shè)計。比如有經(jīng)常接送孩子的寶媽，上學(xué)的學(xué)生，寫字樓通勤的白領(lǐng)，各式各樣的藍領(lǐng)，年輕的，中年的，不同群體有自己的共性需求，也有著圈層的個性需要。有追求性價比的、追求性能的，也有追求高端化、娛樂化的。

三是做真智能不做銷售噱頭。

智能化這顆種子雖然已經(jīng)在兩輪電動車市場埋下了，但土地方面的養(yǎng)料方面尚不具備讓其破土而出的實力。沒有一座樓閣能憑空而立，在筆者看來，編程教育要想真正實現(xiàn)爆發(fā)，取決于這三大環(huán)境要素的影響。

*由激發(fā)爽點、癢點到解決痛點

所謂爽點、癢點，顧名思義就是讓用戶用起來更爽，但是很多時候爽點只是小眾的狂歡，兩輪電動車的消費對于絕大多數(shù)家庭來說不是買房買車那樣的大開支，但也絕不是小開支，為了一個所謂的爽點付出成百上千的溢價會讓人覺得不劃算。

包括現(xiàn)在很多智能家電也是如此，最本身的使用功能得到滿足了，剩下的更像是在錦上添花，除非收入達標或者自身也向往這樣的生活品質(zhì)，否則很難有足夠的意愿因為錦上添花的理由去更換家電。

你以為你的產(chǎn)品很酷？對不起，這些功能對我沒什么吸引力。

而痛點不一樣，痛點是真正的問題，是顧客正在困擾或者急需解決的問題。只有找到顧客的痛點，挖掘出顧客的需求，然后放大用戶的這種“痛”，才更容易實現(xiàn)銷售。痛點，才是實實在在的需求，爽點、癢點、興奮點都是潛在的。而兩輪電動車方面，在不同場景的輔助功能有待進一步挖掘，譬如雨天、雪天該如何提高騎行安全性，還比如電池里程、安全性示警等，這才算是比較痛的點。

*技術(shù)輸出具備穩(wěn)定可靠性

毫無疑問，高端智能電動車的理念興起與人工智能在全球范圍內(nèi)的爆發(fā)息息相關(guān)，但在未來卻并不好說。我們能預(yù)知的是各行各業(yè)的應(yīng)用層總有破冰的一天，但是要命的是時間上卻并不可期，我們沒有一個明確的時間表，而這其實取決于基礎(chǔ)層和技術(shù)層的研發(fā)和突破。

而與人工智能關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題歸根結(jié)底其實分為兩類：一種是商業(yè)需求高于技術(shù)轉(zhuǎn)化周期，也就是早產(chǎn)兒太多，技術(shù)還未成熟就出來圈錢。另一種是技術(shù)轉(zhuǎn)化難以商業(yè)化，唯技術(shù)輪，找不到落地場景。

目前看來，包括兩輪電動車市場在內(nèi)，很多時候問題集中在前者上。我們看到市場上似乎有不少關(guān)于智能電動車的吐槽聲。尤其是最近不少消費者在網(wǎng)上吐槽智能電動車具體的智能功能其實沒體驗到多少便利，還有不少評論人士指出，過多的智能化功能，會增加電動車的耗電量，進而縮短電池的使用壽命，造成最基本的騎行功能價值縮水。這樣一來，就會造成許多用戶群體產(chǎn)生心理落差，產(chǎn)生不滿情緒，最終買單的或許就是那個搖旗吶喊聲音最大的品牌。

從這個維度來看，真正的智能電動車也需要與之相匹配的技術(shù)實力，需要企業(yè)加大研發(fā)投入力度。然而，根據(jù)魯大師通發(fā)布的2022《兩輪電動車行業(yè)調(diào)研報告》顯示，整體來看，發(fā)明專利占比較低（14.9%），更多以實用新型專利（34.2%）、外觀專利（51.0%）為主。

從某種程度上講，發(fā)明專利占比較低，可能意味著在高精尖技術(shù)研發(fā)上或許有所欠缺，而這或許需要各大企業(yè)重視起來了。

*擁有便捷的售后能力

電動車售后維修，一直都是困擾不少車主的難題。不少電動車銷售商都沒有建立良好的售后制度，缺乏專業(yè)的售后維修隊伍，零配件供應(yīng)不及時，進而造成行業(yè)整體的售后口碑有所下降。這個時候，越是主打售后服務(wù)這張牌，越容易在同質(zhì)化競爭中脫穎而出。

在這一方面，不妨考慮自建自營售后服務(wù)體系，以用戶滿意度為KPI（關(guān)鍵績效指標），在電動車出現(xiàn)問題時，消費者可以在任意銷售點、體驗店、維修部等不同渠道得到解決，不斷為消費者創(chuàng)造更多的附加價值，提升消費者的購買體驗。

自建售后服務(wù)體系，最短期來看是筆不小的投入，但是從長遠角度來看，確實利大于弊。就像京東、亞馬遜，自建倉儲、物流，完善自己的服務(wù)能力，而現(xiàn)在他們也開始享受到自營所帶來的品牌價值紅利了。

對于如今的兩輪電動車市場而言，行業(yè)頭部玩家似乎并沒有太大的危機感，行業(yè)本身似乎也沒有什么大的更換動力。

但是商業(yè)環(huán)境變化得太快了，改變到來往往會具備摧枯拉朽的力量，來不及讓你作出反應(yīng)。所以，每一分努力其實都不會白費，要想未來不掉隊就需要現(xiàn)在先付出更多的努力才行。

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