即便進(jìn)入六月份，華為“不造車”決議的余波，仍在繼續(xù)。

從換標(biāo)風(fēng)波引發(fā)的行業(yè)動(dòng)蕩，再到任正非承諾“華為五年內(nèi)不造車”，有關(guān)華為造不造車的話題總能形成輿論核心。每當(dāng)此時(shí)，華為與賽力斯之間若即若離的關(guān)系都會被業(yè)界拿出來反復(fù)咀嚼，“問界歸誰”也自然而然成為大家競相追逐的飯后談資。

就在近日，《科創(chuàng)板日報(bào)》發(fā)布消息，共計(jì)有221個(gè)“問界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓申請已被核準(zhǔn)，轉(zhuǎn)讓人分別為北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司和北京科創(chuàng)輝達(dá)科貿(mào)有限公司，而受讓人均為華為技術(shù)有限公司。

(資料圖)

商標(biāo)具體類別涉及第12、9、7、39、37、42、2、35、3、4、16、38、11、1、5、21、27、41類，其中12類和9類分別代表汽車和運(yùn)載工具、電子產(chǎn)品及科學(xué)儀器。

無論外界如何質(zhì)疑華為與賽力斯的感情，問界商標(biāo)被轉(zhuǎn)讓給華為一事，反倒向外界明確釋放了一個(gè)重要信號：華為在繼續(xù)加碼與賽力斯的合作。

從模糊界限，到我中有你

伴隨著“問界”商標(biāo)歸屬華為一事浮出水面，這家科技巨頭押注AITO問界的決心變得越來越堅(jiān)決。

眾所周知，華為的合作模式共分為三種：零部件模式、HI 模式和智選模式。而AITO問界正式基于華為第三種模式與賽力斯合作共同的產(chǎn)物。

雙方的分工也是足夠明確，賽力斯負(fù)責(zé)整車產(chǎn)品的研發(fā)、智造、交付服務(wù)等整個(gè)生命周期用車體驗(yàn)，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車開發(fā)和渠道銷售；華為高度賦能，與賽力斯進(jìn)行聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷。

在不到一年的時(shí)間里，雙方聯(lián)合推出了三款A(yù)ITO問界系列產(chǎn)品，先是在首款問界M5上市以后，車頭和車尾懸掛AITO的圖形標(biāo)，尾部右側(cè)貼著“問界M5”，由此，“問界”成為一個(gè)產(chǎn)品序列的命名方式，并陸續(xù)應(yīng)用在M5純電版、M7和M9的身上。

同時(shí)，該系列車身一共有三個(gè)標(biāo)識符號：賽力斯、問界以及AITO，合在一起就是AITO問界的由來。這也是華為與合作伙伴賽力斯“你中有我，我中有你”最為直觀的體現(xiàn)。

即便如此，雙方對于“AITO問界”這個(gè)品牌標(biāo)識的界定一直存在著模糊。在大眾的意識當(dāng)中，AITO問界雖然是雙方共同產(chǎn)物，但似乎紅利一直由華為占據(jù)大頭，賽力斯更像是躲在身后的追隨者。

這種不對等的關(guān)系，在今年變得愈發(fā)明顯。從更換“LOGO”再到此次突出“HUAWEI問界”，僅僅不到一個(gè)月的時(shí)間，華為與賽力斯的關(guān)系就變得撲朔迷離。網(wǎng)友甚至揚(yáng)言，未來的某一天，曾經(jīng)大眾熟知的AITO問界M5、M7，在不久之后也可能改名為華為問界M5、M7了。

而正當(dāng)余承東造車的野心逐漸浮現(xiàn)之時(shí)，華為創(chuàng)始人任正非簽署的一紙“華為五年內(nèi)不造車”的協(xié)議再次關(guān)閉了華為造車的大門。

對于獲得“問界”汽車類商標(biāo)一事，華為方面回應(yīng)稱，“華為不單獨(dú)造車，和車企一起造好車”沒有變化。如果說，早期華為對于“問界”商標(biāo)的歸屬有意模糊，衡量市場情緒和反饋。那么，在經(jīng)歷了諸多良好的市場評估，以及與賽力斯合作的高效合作成果，華為已經(jīng)“放心”且“決心”與賽力斯共同做大做強(qiáng)AITO問界的品牌影響力。

至于未來華為如何使用問界商標(biāo)，“華為只要想在汽車行業(yè)里面長期發(fā)展，只要它背負(fù)著夢想、認(rèn)真對待，一定要有自己的汽車類商標(biāo)”。

活下去：孤木不成林，打造生態(tài)聯(lián)盟

談及短期內(nèi)“華為不造車”和未來發(fā)展和規(guī)劃，余承東仍然樂此不疲給出了答案。

在5月份的AITO問界第10萬輛下線儀式上，余承東曾發(fā)言稱：“今后主流車企要想活下去，千萬臺的產(chǎn)能是必要的，沒有的話就活不下去”。自問世以來，問界就以黑馬之姿闖入造車新勢力陣營。盡管在市場上有著亮眼表現(xiàn)，但想要真正活下去仍然不易。

“中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，未來能活下來的企業(yè)每年的產(chǎn)量達(dá)不到500萬臺以上或者達(dá)不到1000萬臺以上，就很難在這個(gè)時(shí)代立足。”他還指出，目前，國內(nèi)的汽車廠商中，還沒有任何一家車企的產(chǎn)量達(dá)到該級別。

這話雖然夸張，但也不無道理。進(jìn)入2023年以后，新能源汽車行業(yè)迎來新一輪變革。以威馬、愛馳為代表的新勢力品牌游走在生與死的邊緣。欠債欠款、倒閉關(guān)廠成為一些車企邁不過去的坎兒，仿佛一夜之間中國車市就迎來了新一輪兼并與重組。

他還估計(jì)，2030年新車銷量中新能源車銷售占比將接近100%。同時(shí)競爭下汽車企業(yè)會越來越少，也許中國市場的主要玩家數(shù)量會小于5家。

“求生”似乎是擺在當(dāng)下新車企們不得不面對的難題。處在智能化的下半場，抓住自動(dòng)駕駛這顆救命稻草，打出差異化或許才是華為一直追求的。他認(rèn)為，2030年可以實(shí)現(xiàn)L4級別自動(dòng)駕駛。華為將爭取2025年走向L3級別自動(dòng)駕駛的商用。

回歸到“華為不造車”引發(fā)的爭論，余承東也一直強(qiáng)調(diào)，華為不造車的意思是不單獨(dú)造車，而是和車企聯(lián)合造車。究其原因，華為可選的合作伙伴有限，外資品牌因?yàn)橥獠吭虿粫c華為合作，造車新勢力有自己的追求也不會與華為合作，傳統(tǒng)車企中怕失去靈魂的也不會與華為合作。

在2023年中國電動(dòng)汽車百人會上，他就解釋過：無論如何，我們想推行生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)沒有變。未來智選模式下幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，仍然會合力建設(shè)生態(tài)聯(lián)盟，把車廠的產(chǎn)能資源都充分利用起來。

只不過，歷數(shù)華為的合作對象，無論是長安汽車、奇瑞還是上汽，還是賽力斯甚至是江淮汽車，“含華量”的成分究竟有多大，充滿了變數(shù)。

關(guān)鍵詞：