三大航交出了去年“成績單”。3月30日晚， 國航、東航、南航發(fā)布的2020年財報顯示，去年國航虧損144.09億元;東航虧損118.35億元;南航虧損額最小，但也達(dá)到108.42億元，綜合來看，三大航虧損均超百億。不過，民航專家也指出，2020年下半年我國民航需求有所恢復(fù)，不少航空公司業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸好轉(zhuǎn)。隨著今年疫情防控形勢持續(xù)向好，國內(nèi)航空需求的不斷提升，航企們或?qū)[脫巨虧陰霾。

三大航均陷“巨虧”泥沼

習(xí)慣了盈利的國有三大航企很難想到，疫情之下，日均虧損千萬竟成了日常。

3月30日晚間，中國國際航空股份有限公司(以下簡稱“國航”)、中國東方航空股份有限公司(以下簡稱“東航)”、中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南航”)紛紛公布了2020年“成績單”。整理三大航的業(yè)績報表不難發(fā)現(xiàn)，虧損已經(jīng)成為“主旋律”。

國航是去年三大航中虧損金額最高的一家，達(dá)144.09億元;實現(xiàn)營業(yè)收入695.04億元，同比減少48.96%。其中，主營業(yè)務(wù)收入為673.03億元，同比減少49.39%。南航虧損為108.42億元，上年同期凈利潤為26.5億元。東航去年實現(xiàn)營業(yè)收入586.39億元，虧損118.35億元。

不過，東航營業(yè)成本有所下降，為708.03億元，同比下降33.95%。

客流是三大航下降較大的部分。根據(jù)年報，2020年國航實現(xiàn)客運收入557.27億元，同比減少687.98億元;南航去年客運收入為705.34億元，比上年同期下降49.07%;東航去年客運收入為491.27億元，同比下降55.46%。

在大額虧損下，貨運業(yè)務(wù)成為“救命稻草”。具體來看，南航2020年貨運收入164.93億元，比上年同期上升71.53%;東航去年貨運收入為48.95億元，同比增長27.94%;國航貨運收入為85.53億元，同比增加28.21億元。

值得一提的是，從整體情況來看，2020年下半年三大航的虧損情況均有所收窄。在民航高級經(jīng)濟(jì)師王疆民看來，雖然目前運營情況有所好轉(zhuǎn)，但對于頭部航企來說，百億元的虧損仍有些“吃不消”，“按照三大航往年的收益水平，百億元虧損已是幾年利潤的總和，”王疆民稱，“航企要完全消化疫情影響并逐漸恢復(fù)元氣，仍需要一段時間。”

花式自救中艱難求生

從財報數(shù)據(jù)不難看出，去年航企們的日子過得著實艱難。為求謀生，頭部企業(yè)開始探索各種可能性。

按需調(diào)整運力投入是各航企采取的主要應(yīng)對手段之一。隨著國內(nèi)疫情防控形勢逐漸向好，跨省游加速恢復(fù)，增設(shè)航線又成為今年夏秋新航季的亮點。根據(jù)各航企披露的新航季計劃，國航將對清明、“五一”前后的國內(nèi)航線進(jìn)行增投;南航則新開29條國內(nèi)航線，并新增杭州至海口等多條途經(jīng)熱點旅游目的地的線路;東航也新開了昆明-井岡山-上海浦東等33條航線。

除了航線調(diào)整這一常規(guī)動作外，各種“隨心飛”的問世也成為了我國民航業(yè)最主要的“自救”方法之一。去年6月中旬，東航上線了全網(wǎng)首款“隨心飛”產(chǎn)品，隨后，國航、南航、春秋航空、吉祥航空等航企也快速跟上。一時間，五花八門的“隨心飛”產(chǎn)品，如“青春權(quán)益卡”“快樂飛”“青春飛”不斷出現(xiàn)在民航市場上。上周，國航還將“隨心飛”產(chǎn)品擴(kuò)至老年群體，正式開售“老年權(quán)益卡”。

不過，市場對于“隨心飛”并非完全買賬，上線近一年后，消費者的吐槽仍不絕于耳。日前，南航的“快樂飛2.0”就被曝出承諾的座位供應(yīng)量砍半等情況，引發(fā)不少網(wǎng)友的質(zhì)疑。對此，王疆民提出，“隨心飛”是一次精準(zhǔn)營銷，在擴(kuò)大市場的同時也彌補了航企運營所需的現(xiàn)金流，但各企業(yè)也要注意到，任何一種新產(chǎn)品上市前，都需要做好充分準(zhǔn)備，不能盲目跟風(fēng)、避免出現(xiàn)同質(zhì)化問題。

此外，航企過剩的餐飲資源也成為了部分企業(yè)業(yè)務(wù)擴(kuò)圍的新方向。北京商報記者了解到，南航等航企去年就嘗試將航空餐搬到老年餐桌，通過與養(yǎng)老驛站合作，面向老年人出售符合老年人飲食習(xí)慣的套餐盒飯。不少航空公司還借助電商、外賣平臺等渠道推出了外賣服務(wù)，川航火鍋、東航“那碗面”、廈航榨菜肉絲飯等都被端上了消費者的餐桌。

值得一提的是，在眾多自救措施中成效比較突出的，無疑是各企業(yè)集中加碼的“客改貨”板塊。去年以來，有的企業(yè)將貨物固定在客艙上運輸、有的拆除座椅改成臨時貨機(jī)，還有航企直接將客機(jī)變成了貨機(jī)。疫情以來，貨運業(yè)務(wù)已成為三大航業(yè)務(wù)的明顯增長點，2020年貨運收入較上年同期均有所上升，南航上升比例更是達(dá)到71.53%。

在資深民航專家綦琦看來，過去一年，航企應(yīng)對疫情的手段更多集中在“開源”上，整體來看，現(xiàn)階段國內(nèi)民航業(yè)的恢復(fù)還是符合預(yù)期的。不過由于疫情對整個行業(yè)沖擊仍未完全消除，想進(jìn)一步減少虧損甚至實現(xiàn)盈利，航企還需依靠主業(yè)的恢復(fù)及重啟。

民航業(yè)春天將至?

如今，暖春已至。被虧損纏住雙翼的航企，終于盼來了期待已久的“拐點”。有業(yè)內(nèi)專家指出，新航季中，民航業(yè)將迎來多個假期和旅游旺季，出行需求也在有序復(fù)蘇，國內(nèi)市場預(yù)計在下半年加速恢復(fù)。

同時，也有專家提出，目前一些飛國際航線的大型飛機(jī)還處于停飛或是利用率較低的狀態(tài)，尚無較好的解決方法。接下來航企還需“勒緊腰帶過日子”，盡量減少成本來節(jié)約現(xiàn)金流，并利用好下半年的節(jié)假日、旺季等，加速步入復(fù)蘇通道。但即便如此，航企想要在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利還是有一定困難，仍需將現(xiàn)有資源進(jìn)一步做整合利用。

具體到三大航方面，綦琦指出，國航機(jī)隊主要為寬體機(jī)隊，是我國國際航班占比最高的公司。因此未來國航的業(yè)績扭轉(zhuǎn)更多還是依賴于長途及國際航線。王疆民認(rèn)為，國航等國際航線占比較多的航企，可嘗試在加大國內(nèi)航線投入的同時做一些調(diào)整，如以中小型飛機(jī)替換寬體機(jī)，替換下來的飛機(jī)則可用于新產(chǎn)品的投入和市場拓展研發(fā)，盡量將所有資源充分利用起來，以吸引消費者。

對于南航和東航，將首都機(jī)場航班大批量轉(zhuǎn)至大興機(jī)場也帶了新的機(jī)遇。王疆民告訴北京商報記者，目前來看大興機(jī)場的運營情況和基礎(chǔ)建設(shè)都較為理想，掌握新資源后如何發(fā)揮自身優(yōu)勢，是兩家航企今年要主攻的課題。

綦琦也指出：“完成轉(zhuǎn)場后，南航在北京的全部業(yè)務(wù)都將轉(zhuǎn)移至大興機(jī)場。如何解決距離、地面交通接駁等問題，讓旅客更好地適應(yīng)新機(jī)場帶來的消費習(xí)慣差異，對南航來說很關(guān)鍵。”綦琦稱，“東航方面，選擇將京滬快線放至首都機(jī)場，在供給上給了消費者更多的選擇。但也要注意到，東航需在首都機(jī)場及大興機(jī)場準(zhǔn)備兩套地服人員。從運營成本看，東航的成本還是要高于南航。”

而提及近期動作頻頻的中小航企，專家則表示，由于具有一定的成本優(yōu)勢，一些中小航企在疫情期間恢復(fù)速度較快，有的甚至實現(xiàn)了盈利。對它們來說，下半年也將是一個重要的發(fā)展機(jī)會，隨著越來越多的中小航企獲得進(jìn)入一線城市的“通行券”，民航業(yè)的市場競爭也隨之加劇。不過，疫情后這類差異化的產(chǎn)品能否保留，對市場究竟會帶來多大變化，還有待觀望。

關(guān)鍵詞： 航空需求 民航業(yè) 春天將至