叮叮叮，動力電池產(chǎn)能過剩高能預(yù)警。

11月16日，在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬指出：2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)一定會過剩。

早在今年3月，中科院院士歐陽明高就曾發(fā)出過電池產(chǎn)能過剩預(yù)警。

(資料圖)

他表示，2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，屆時電池出貨量大約在1200GWh，產(chǎn)能將大幅過剩。

既然供大于求，主機廠為電池廠打工的現(xiàn)象將不復(fù)存在，電池與整車之間40%-60%的高成本占比也應(yīng)該逐漸回落，這是最樸素的商業(yè)邏輯。

然而，新能源汽車漲價的潮水以肉眼可見的速度襲來。比亞迪、埃安以領(lǐng)頭羊的身份先后官宣。

一般認為，這是受新能源“國補”即將退出的影響。但是如果已經(jīng)明確電池成本回落，一定可以對沖國補退坡帶來的影響。

明明可以不漲，還是漲了。

這說明什么？說明動力電池的商業(yè)邏輯并沒有我們想象的那么簡單。

淘金狂潮

天下苦動力電池久矣！

這話即便站在歲末年初的時間節(jié)點來看，別是一番五味在心頭。

過去幾年間里，寧德時代一直是穩(wěn)居行業(yè)老大的位置，占據(jù)近半江山。榜眼比亞迪憑借刀片電池，直線拉升磷酸鐵鋰電池的江湖地位，并于今年開始對外供貨。

由于寧德時代+比亞迪=市場份額的90%，這促使不少受困于“電池荒”的新能源車企，試圖擺脫寧德時代的捆綁，尋找二供、三供。

需求催生產(chǎn)能，這就促成了國內(nèi)二線電池商走馬燈似的上馬電池項目。

以孚能科技為例，2021年，孚能科技實現(xiàn)營業(yè)總收入35億元，同比增長212.6%。但歸母凈利潤卻反而虧損9.53億元，年末固定資產(chǎn)又較期初增加84.76%。三組數(shù)據(jù)一對照，就知道錢幾乎都用在擴充產(chǎn)能上了。

事實上，以孚能科技為最，包括蜂巢能源、中創(chuàng)新航、國軒高科等整個二線電池廠到2025年的復(fù)合增長率高達46%，遠超一線28%的平均水平。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年動力電池領(lǐng)域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規(guī)模在100億元以上。

要承認，是2021年新能源車市場爆發(fā)式增長催生了這一現(xiàn)象的出現(xiàn)。

所謂成也蕭何敗也蕭何。2022年10月新能源車出現(xiàn)環(huán)比下跌，旺季不旺，以及對2023年市場情況不容樂觀的預(yù)測，又成為動力電池必然過剩的核心理論依據(jù)。

其實，事情如果僅是一個簡單的供需平衡問題，就真的簡單了。

亦真亦假

單看電池供應(yīng)商氣勢磅礴的2025產(chǎn)能規(guī)劃，我們仿佛看到了一個閃著光芒的黃金賽道。

不要說寧德時代近900GWh的超大級體量規(guī)劃，就連妥妥二線的國軒高科也達到了300GWh。

300GWh意味著什么？

以當(dāng)下1GWh電池約值10億元計算，300GWh年產(chǎn)量對應(yīng)3000億元年收入，能夠進入到2021年的全球500強。

是不是未來我們只是動力電池行業(yè)，都會霸榜世界500強呢？聽起來就是一個信任度不高的預(yù)測。

因此，我們不得不讓我們對電池供應(yīng)商的規(guī)劃產(chǎn)生質(zhì)疑。

事實上，動力電池有效產(chǎn)能的估算比較復(fù)雜，實際有效產(chǎn)能遠遠低于規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)能。

一般來說，兩年以內(nèi)的發(fā)展計劃是真實的，中長期規(guī)劃會根據(jù)實際市場需求隨時調(diào)整。

但夸大產(chǎn)能規(guī)劃，博取地方性政策優(yōu)惠以及加強競爭宣傳，也是客觀存在的事實。

比如，在南寧市行政立法和決策公開征求意見平臺上可以清晰地看到，《廣西—東盟經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)動力電池產(chǎn)業(yè)扶持政策（意見征求稿）》原文，其中第十條明確指出：對提供虛假材料，騙取挪用財政補貼資金的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，一經(jīng)查實，將視情節(jié)輕重采取追繳補助資金、對社會曝光等方式予以處罰。

可見，法規(guī)佐證了類似的事件確實發(fā)生過，也想起到防微杜漸的作用。

然而，有一個真實的現(xiàn)象仍然值得注意。在電池荒特別嚴重的2021年，現(xiàn)有的二三線電池廠商中，居然存在非常明顯的產(chǎn)線閑置現(xiàn)象。

比如，國軒高科過去幾年上馬了不少低能量密度的、落后的鐵鋰電池，無法滿足新能源乘用車的要求，其產(chǎn)能利用率僅為30%左右。

所以，到底存不存在真實的產(chǎn)能過剩？存在！

但也必須承認，規(guī)劃數(shù)據(jù)過剩，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩在一定程度上同時存在。

“明年，最晚到后年，從鋰礦開始，全產(chǎn)業(yè)鏈都會過剩。唯一不會出現(xiàn)過剩的是質(zhì)量上乘、成本低的電池產(chǎn)品。”

——億緯鋰能的掌門人劉金成把事情說得明明白白的。

左右通達

不管怎樣，至少目前已經(jīng)證實了中國動力電池行業(yè)在全球范圍內(nèi)的霸主地位。而且，霸主之位是規(guī)模、技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈等多項優(yōu)勢集合的結(jié)果。他國實在很難撼動。

集合多項優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)固然需要保護，不免引發(fā)是否發(fā)展太快？將來會不會產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。但任何人也不能否認，中國動力電池行業(yè)是至少保留了兩個氣口一盤活棋。

第一，出口

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-10月國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機量193.6GWh，出口量達105.3GWh。

對于國內(nèi)動力電池廠商來說，出海已經(jīng)成為了消化產(chǎn)能的一個重要通道。

結(jié)合海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前10個月，我國電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池等出口分別增長116.2%、87.1%、78.6%。

截至2022年10月底，中國動力電池企業(yè)已建成、在建以及規(guī)劃建設(shè)的海外工廠累計產(chǎn)能已超過300GWh，超過2021年全球動力電池總裝車量。

無論是成品出口還是海外建廠，中國動力電池企業(yè)的海外滲透與布局將成為常態(tài)，歐洲、北美、東南亞都將是企業(yè)出海的主陣地。

第二，儲能

如果說出口是進一步刺激了中高端電池的產(chǎn)能，那么儲能則更大程度解決了低端產(chǎn)業(yè)鏈過剩的問題。

儲能是即將崛起的另一大賽道。

行業(yè)預(yù)計，2022年儲能電池出貨量將達到171%，高于同期動力電池的增速。

但是，動力電池廠商和儲能電池廠商會出現(xiàn)碰撞，因為二者的產(chǎn)品技術(shù)和經(jīng)驗要求并不一樣。

一般來說，儲能電池的標準要低于動力電池。這給了在動力電池領(lǐng)域市占率不高的一些電池廠調(diào)整市場目標的機會。

比如，在動力電池板塊默默無聞的鵬輝能源今年前三季度各主要業(yè)務(wù)中，儲能電池收入占比達50%左右。

鵬輝能源在回應(yīng)投資者問題時表示，公司三季度已在歐洲銷售大型電站用的儲能產(chǎn)品，隨著產(chǎn)品海外認證的通過，公司將加大在歐洲、北美等地區(qū)的銷售。

鵬輝能源把出口和儲能疊加在一起，產(chǎn)生了1+1＞2的效應(yīng)。

寫在最后

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈是資金密集型加技術(shù)密集型，就是要不斷地研發(fā)、升級、迭代，來保持產(chǎn)品領(lǐng)先力。

適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)能過剩，本身也是市場經(jīng)濟的體現(xiàn)。

今年前三季度，全球電動汽車電池裝車量排名前十的是：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源。

這不，還有四家日韓企業(yè)沒被干掉嗎？

關(guān)鍵詞： 國軒高科 中國動力 鵬輝能源