隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展越來越深入，關(guān)于汽車能源的氫鋰之爭也越來越激烈，不過顯然，如今以“鋰電池”為代表的鋰電新能源車型正在成為市場主流，而氫燃料電池車卻遲遲未能得到普及。但作為未來節(jié)能減排的終極解決方案，不少車企還是沒有放棄在氫能領(lǐng)域的研發(fā)，尤其是作為全球最早投入氫能汽車生產(chǎn)的豐田汽車，最近也在加大押注氫能領(lǐng)域。

(相關(guān)資料圖)

近日豐田中國與海馬汽車簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作。未來，海馬品牌汽車產(chǎn)品將會搭載第二代MIRAI使用的電堆等豐田氫燃料電池汽車相關(guān)核心技術(shù)，而海南島則作為推廣氫燃料汽車的測試場。

值得一提的是，此次與海馬汽車戰(zhàn)略合作，也是豐田首次向中國乘用車廠商供應(yīng)氫燃料電池系統(tǒng)，這是否將意味著，海馬汽車將要起飛了呢？

為什么是海馬？

相信關(guān)于這次合作很多人心里面冒出的第一個問題就是：為什么是海馬汽車？

眾所周知，豐田在中國的兩大整車生產(chǎn)合作伙伴是一汽和廣汽，而這兩者在氫能汽車方面也都有相關(guān)的布局。

比如廣汽方面，埃安首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell也已發(fā)布，該車基于AION LX基礎(chǔ)打造，采用燃料電池系統(tǒng)和動力電池系統(tǒng)的組合，3-5分鐘加氫即可實現(xiàn)NEDC續(xù)航超650km；一汽方面首款紅旗2.0L氫能專用發(fā)動機已試制成功，另外一汽解放此前也已交付數(shù)百輛氫燃料電池車。

無論從研發(fā)生產(chǎn)制造能力還是銷售網(wǎng)絡(luò)布局，與豐田有著深厚合作關(guān)系的一汽和廣汽都是前者在氫能汽車領(lǐng)域的理想合作伙伴。但為什么豐田偏偏要放棄眼前成熟的資源，另外尋找新的合作伙伴呢？

事實上，你可能都小瞧海馬汽車了。

今年1月底，海馬汽車公布了2022年度業(yè)績報告，其全年凈利潤虧損數(shù)額已經(jīng)達到了12至18億元。另外其在電動化領(lǐng)域的發(fā)展也不及預(yù)期，旗下純電動車7X-E自去年九月份上市以來的表現(xiàn)一直不太理想，平均單月銷量不過千臺左右。

然而海馬汽車在氫能汽車領(lǐng)域的布局卻格外亮眼。海馬是全國首批研發(fā)氫動力的企業(yè)，早在2010年便開發(fā)了第一代氫電池汽車，并于海南成立了相關(guān)企業(yè)，注冊資金一億元人民幣，經(jīng)營范圍涵蓋氫動力車型的能源管理、儲能技術(shù)等多個基礎(chǔ)領(lǐng)域，逐步完善產(chǎn)業(yè)鏈。

目前海馬第三代氫動力汽車已經(jīng)投入運營，主要服務(wù)于商務(wù)接待、公共交通等領(lǐng)域，并計劃在2025年到來之前，投入約2000輛氫能汽車。同時第四代氫能樣車海馬7X-H也已經(jīng)正式下線，這款車定位70Mpa氫燃料電池MPV，搭載高功率電堆和高壓儲氫罐，一次加滿氫氣僅需3~5分鐘，續(xù)航里程可達800km。

根據(jù)計劃，海馬汽車還將于2023年下半年進行氫燃料電池汽車模擬示范運營，打造全球首個“光伏發(fā)電—電解水制氫—氫燃料電池汽車運營”的全產(chǎn)業(yè)鏈零碳排放新能源汽車試運營項目。

不過，與其說豐田看重的是海馬在氫能汽車領(lǐng)域的發(fā)展布局，不如說是看中了海南這塊寶地。

首先海南島內(nèi)的政策導(dǎo)向也為氫能汽車產(chǎn)業(yè)提供了非常良好發(fā)展契機。眾所周知，海南島內(nèi)已經(jīng)計劃將在2030年禁售燃油車。而在此之前，作為“十四五”海南圍繞自貿(mào)港建設(shè)實施的九大節(jié)能減排重點工程之一，到2025年底，海南將力爭全省新能源汽車保有量達50萬輛，新能源汽車保有量占全省汽車保有量的20%。這就意味著，在海南島內(nèi)不乏對新能源車的需求，當(dāng)中自然也包括氫能汽車。

再者就是海南四面環(huán)海，已建成島內(nèi)完整的封閉交通體系，這為全島布局新能源網(wǎng)絡(luò)提供了良機。同時，海南發(fā)展海上風(fēng)電和光伏發(fā)電潛力巨大，是實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要路徑。但由于風(fēng)光發(fā)電的不穩(wěn)定性，對原有的能源消納體系帶來了極大挑戰(zhàn)。

氫能能量密度高，應(yīng)用場景廣泛，適合作為可再生能源發(fā)電的儲能介質(zhì)。用海上風(fēng)電和光伏發(fā)電制氫儲氫，是解決風(fēng)光電的消納問題的理想方案。

作為海南本土車企，海馬汽車既有技術(shù)研發(fā)層面的實力，又有先天的地理優(yōu)勢，豐田與海馬的合作也不失為一個明智的決定。

海馬會一飛沖天還是淪為炮灰？

也許會有不少人認(rèn)為，傍上了豐田這條大腿，海馬汽車未來不得一飛沖天？然而現(xiàn)實可能會更殘酷。

說起來氫燃料電池車的發(fā)展歷程并不比鋰電池車短，比如豐田就專業(yè)“攻氫”三十年，但為什么后者卻能在短短十年間快速普及起來？這皆因一個字——貴。

2022年，豐田將第二代MIRAI引入中國市場銷售，限量銷售50臺，售價區(qū)間已經(jīng)達到74.8-75.1萬元。無獨有偶，長安為了展示其在氫電技術(shù)的成果，也上市了深藍SL03氫電版，但售價為69.99萬，顯然是不打算賣了。相對親民的氫燃料電池量產(chǎn)車也許就是現(xiàn)代汽車的Nexo了，不過其海外售價也接近6萬美元，約合人民幣近40萬元。

單單從售價來看，氫燃料電池乘用車已經(jīng)在臉上寫出了一個大寫的“勸退”。反觀鋰電池車市場這邊，曾經(jīng)的“電池荒”已經(jīng)不再，鋰、鎳等電池原材料的價格也一天比一天低，反映到汽車終端市場的降價還在持續(xù)。面對價格優(yōu)勢的一邊倒，氫能源汽車幾乎毫無競爭力可言。

當(dāng)然，氫能源汽車的發(fā)展還需要用長遠的目光來看待，畢竟作為公認(rèn)的節(jié)能減排終極解決方案，其很有可能會成為下一個時代的主流趨勢。這也是為什么豐田不惜代價也要拿下海南這個示范區(qū)，從尋找新的合作伙伴，到僅作為技術(shù)輸出方，再到獨立建設(shè)運營加氫設(shè)施，可以看到豐田在這次與海馬的合作中都擔(dān)任了吃力不討好的角色，投入大利潤少。

但事實上，無論是大力布局海南的豐田，還是此前花85億在廣州建廠的現(xiàn)代，它們都有意識地推進中國氫能產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建，而不僅僅是產(chǎn)品層面的布局。因為只有共同把“蛋糕”做大，才能分到勝利的果實。

目前看來，距離氫能源在乘用化汽車市場的推廣普及，還需要比較長的一段過度時間。正如發(fā)展早期的鋰電池車一樣，市場需要的不僅僅是產(chǎn)品，還需要從電池到基建等一系列完整的產(chǎn)業(yè)鏈支持。這也是豐田正在下的一盤大棋，棋局之內(nèi)中國汽車企業(yè)發(fā)展氫能源汽車既是順勢而為也是不得不為，對于海馬汽車而言，此次與豐田的合作也不是為一次翻身的契機。

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