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作者丨韋燕玲

前不久，“寧王”發(fā)布了一款凝聚態(tài)電池，再一次刷新了行業(yè)內(nèi)對動力電池的想象。

據(jù)稱，該凝聚態(tài)電池的單體能量密度最高可達 500Wh/kg，這是什么概念？

以乘用車上所使用的的鋰動力電池為例，目前行業(yè)頂級的技術(shù)，也就把能量密度最高做到了 300Wh/kg 的程度，而受制于液態(tài)電池材料，這幾乎已經(jīng)是鋰電池的能量天花板了。

而這款高能量密度的凝聚態(tài)電池的第一步應用，將是航空領域。

目前，寧德時代正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發(fā)，執(zhí)行航空級的標準與測試，滿足航空級的安全與質(zhì)量要求。同時，寧德時代還將推出凝聚態(tài)電池的車規(guī)級應用版本，可在今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力。

要知道，由于電池高空不穩(wěn)定性以及能量密度有限等因素，航空領域一直被認為是最難實現(xiàn)電動化的領域。

如果寧德時代能夠攻克下這塊高地，毫無疑問這將會是一次里程碑式的革命。

而從汽車到飛機，從地面到高空——寧德時代正在有意識地擴大自己的業(yè)務戰(zhàn)場。

事實上，在動力電池市場增長趨于放緩，寧德時代的市場份額開始被不斷壓縮之后，而作為動力電池領域的一哥，寧德時代早早就已經(jīng)開始向新的戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移，試圖在新的業(yè)務戰(zhàn)場上找到先發(fā)優(yōu)勢。

打破電動航空的瓶頸期？

在過去，電池技術(shù)一直是阻礙電動航空發(fā)展的關鍵因素。航空器需要在高空低溫、低壓的環(huán)境下運行，而受此影響電池極易出現(xiàn)功率降低、電池爆炸等問題影響航空安全性。并且，由于當下電池能量密度依舊沒有大的突破，即使用在乘用車上依舊有里程焦慮，更不用說放在大重量、高速度的飛機上了。

特斯拉CEO馬斯克之前曾經(jīng)表示，如果電池能量密度能夠達到450Wh/kg就能夠應用在飛機上。

最近這兩年，電動飛機領域雖然也取得了不少新的突破，但在關鍵的電池技術(shù)上，依舊還是進展緩慢。

2019年12月，世界上第一架全電動商用飛機從加拿大溫哥華起飛，完成首次試飛。

2022年9月末，以色列初創(chuàng)公司Eviation推出的“愛麗絲”全電動支線飛機在美國首飛成功，總飛行時長為8分鐘，飛行高度達到3500英尺（約合1067米），這也是全球第一架全電動的客機。

愛麗絲飛機最大起飛重量6.35噸，充電30分鐘，可飛行約1小時，飛約815公里，最大飛行時速可達462公里。

在電池方面，2018年，美國波音公司宣布對初創(chuàng)企業(yè)Cuberg進行投資，以期望能夠獲得更高能量密度的電池。2021年，Cuberg被總部位于瑞典斯德哥爾摩的另一家電池制造商Northvolt收購。

2022年7月，Northvolt宣布Cuberg的鋰電池能量密度達到了380 Wh/kg，可以實現(xiàn)672次循環(huán)。并且Cuberg從2021年開始就一直在為電動航空客戶交付鋰電池，前后交付了超過2000個電池。

而在今年四月中旬，寧德時代發(fā)布的凝聚態(tài)電池，以500Wh/kg的能量密度一下子刷新了行業(yè)天花板。目前，寧德時代正在緊鑼密鼓地推進凝聚態(tài)電池應用在電動航空上的項目，以期獲得在這一領域的先發(fā)優(yōu)勢。

據(jù)介紹，凝聚態(tài)電池的電解液完全不同于普通的液態(tài)鋰離子電池的電解液。

凝聚態(tài)電池的電解液相當于是一種半固態(tài)化的膠質(zhì)狀態(tài)，這使得凝聚態(tài)電池既能完成鋰離子在正負極的傳導工作，也因為電解液本身的粘性使得流動性降低，能提高動力電池整體的安全性能，避免了傳統(tǒng)液態(tài)鋰離子電池熱失控的巨大風險。

但如果從技術(shù)角度出發(fā)，有些人認為這仍然屬于半固態(tài)電池的范疇。

作為液態(tài)電池到全固態(tài)電池的過渡方案，能夠在現(xiàn)階段提供更具有安全性和性價比，又能夠提升能量密度的解決方案。

實際上已經(jīng)有不少廠家開始推進半固態(tài)電池的量產(chǎn)——2023年蔚來、上汽、東風、賽力斯等車企將陸續(xù)推出半固態(tài)版車型，續(xù)航里程超1000km，后續(xù)將陸續(xù)擴大量產(chǎn)規(guī)模。

而全固態(tài)電池，業(yè)內(nèi)普遍認為預計2030年才能開始商業(yè)化，量產(chǎn)仍需5-10年時間。

第二增長曲線

回到問題的本質(zhì)上，寧德時代頻頻亮出的新動作實際上都是在尋找自己的第二增長曲線。

從其最賺錢的汽車動力電池業(yè)務來看，受到下游市場增速放緩、市場競爭加劇等因素的影響寧德時代的動力電池市占率正在面臨一再被壓縮的困局。

在全球市場上，寧德時代動力電池市場份額基本保持在三成左右。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2022年，寧德時代全球市占率達到了37%；而今年第一季度的市占率卻下降至了35%。

國內(nèi)市場的表現(xiàn)更不樂觀。

2022年，寧德時代的國內(nèi)市場動力電池裝機量排名依舊第一，但市場份額被壓縮到了48.2%，這是從2019年以來，寧德時代首次市占率跌破了50%。

而根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2023年一季度，寧德時代動力電池以29.25 GWh的裝車量排名第一，市占率已降至44.4%。

汽車動力電池的業(yè)務增長放緩已經(jīng)是既定事實。因此寧德時代開始朝更多元的電池應用場景上發(fā)力。

儲能是塊肥肉

據(jù)統(tǒng)計，2018年以來寧德時代對外投資及合資成立的企業(yè)超過45家，設立的全資子公司超過10家，涉及動力電池、儲能、鋰電池材料、鋰電池智能裝備制造、充換電、自動駕駛、新能源汽車、乃至芯片、半導體等多個賽道，總項目投資超2000億元。

當前寧德時代主營業(yè)務分為三大板塊：動力電池、儲能系統(tǒng)、循環(huán)回收。后兩者是寧德時代正在逐步蓄力的重點新業(yè)務，其中尤以儲能為主。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，這三大板塊中，儲能電池業(yè)務展現(xiàn)出了優(yōu)異的增長速度——2022年寧德時代儲能電池收入449.8億元，同比增長230.15%，所有業(yè)務中增速最快板塊，占營收比重為13.69%。而在過去5年里，儲能業(yè)務也一直保持著超過100%的增長速度。

當然這跟儲能市場大盤的快速增長不無關系。據(jù)咨詢機構(gòu)InfoLink，2022年全球儲能電池出貨量總計142.7 GWh，同比2021年出貨量46.9 GWh大幅增長了204.3%。國內(nèi)方面，GGII數(shù)據(jù)顯示2022年我國儲能鋰電池出貨量達130GWh，同比增長170.8%。

其中寧德時代全球儲能電池出貨量市占率為43.4%，約53GWh，較2021年同期提升5.1個百分點，連續(xù)兩年排名全球第一。

2020年，寧德時代量產(chǎn)了280Ah磷酸鐵鋰儲能電芯，開啟了業(yè)內(nèi)大容量電芯的升級之路。截至目前為止，國內(nèi)已經(jīng)有超過10家電芯企業(yè)能夠量產(chǎn)銷售280Ah的磷酸鐵鋰儲能電芯。

寧德時代儲能電池產(chǎn)品可用于電力領域，為太陽能或風能發(fā)電提供儲能配套，提高可再生能源發(fā)電比例；同時也可應用在輸配電和用電領域，包括工業(yè)企業(yè)儲能、商業(yè)樓宇及數(shù)據(jù)中心儲能、充電站儲能、通信基站后備電池、家用儲能等場景。

目前，寧德時代和科士達、國網(wǎng)節(jié)能公司、百城新能源等公司都成立合資公司，主攻儲能業(yè)務。

儲能業(yè)務實際上也為寧德時代在換電業(yè)務上準備了基礎。

去年10月，寧德時代全資子公司時代電服正式發(fā)布換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，致力于為用戶提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務，時代電服總經(jīng)理陳偉峰表示，將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。

巧克力換電塊是EVOGO專門為實現(xiàn)“共享換電”而開發(fā)量產(chǎn)的電池。該換電塊采用寧德時代最新的CTP技術(shù)，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航。

而寧德時代老板曾毓群就曾多次表示：“有了巧克力換電，以后買車甚至只賣車身就行了。”

此前，有業(yè)內(nèi)人士分析，如果要實現(xiàn)儲能業(yè)務的商業(yè)閉環(huán)，充換電服務無疑是一個最佳選擇。

對于寧德時代而言，充換電站所需要的儲能電池單元基本可以現(xiàn)實自產(chǎn)自銷，就這擺脫了儲能單元的重資產(chǎn)建設難題。更何況，在實際運營中，電價的削峰填谷也能為其帶來相應的利潤。

簡而言之，未來基于儲能發(fā)展將會是寧德時代的一大重心，并且會逐漸超越汽車動力電池業(yè)務。即使轉(zhuǎn)換賽場，憑借著躺在賬戶上的千億現(xiàn)金流，以及每年超100%的研發(fā)投入增長速度，只能說，寧德時代很難會輸。

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