新的一年剛開始，又到了回顧過去一年成績的時(shí)候。今年，恐怕年終獎最沒盼頭的車企應(yīng)該就是上汽集團(tuán)的德系合資品牌了，從高端奧迪到平價(jià)大眾再到親民斯柯達(dá)，銷量沒一個(gè)能看的。

上汽大眾：即將迎來四連跌，還記得銷冠的感覺嗎？

(資料圖片)

根據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，上汽大眾公司累計(jì)銷量1099592輛，同比下滑16.5%。12月的銷量數(shù)據(jù)還沒出來，我們假設(shè)12月上汽大眾的銷量與2022年齊平，依然會同比大跌14.9%。

值得一提的是，上汽大眾自2015-2018年連續(xù)四年拿下中國乘用車市場銷量冠軍以來，已經(jīng)連續(xù)四年無緣冠軍寶座了，并且2019-2022年連續(xù)四年銷量同比兩位數(shù)的下滑，距離冠軍寶座的位置越來越遠(yuǎn)，2022年的銷量，只有巔峰時(shí)期2018年的60%水平，令人唏噓。

燃油車失利，新能源短期內(nèi)也指望不住！

之前有人說，如果老牌合資乏力發(fā)力新能源，就沒國產(chǎn)新能源什么事兒了。事實(shí)上，即便是上汽大眾這樣一個(gè)資歷、實(shí)力、財(cái)力都足夠老牌的合資車企，在新能源的發(fā)展上也不盡人意。

從2021年開始，上汽大眾開始重視新能源汽車，陸續(xù)推出ID.4 X、ID.6 X、ID.3三款車型，建立起了覆蓋緊湊級車、緊湊級SUV和中大型SUV，面向年輕個(gè)人用戶、家庭用戶的產(chǎn)品矩陣。

從銷量上來看，ID.4 X表現(xiàn)最好，11月銷量也不過是3000出頭，ID.3銷量逼近3000輛，ID.6 X月銷量僅有三位數(shù)的水平，三款車型累計(jì)單月累計(jì)銷量難達(dá)萬輛水平，與一眾中國品牌相比，差距極大。ID系列的銷量短期內(nèi)也難以幫助上汽大眾重振雄風(fēng)。

另外，上汽大眾ID系列在口碑上也并不盡如意，部分車型因?yàn)檐嚈C(jī)系統(tǒng)黑屏、死機(jī)等情況，引起了用戶的投訴，并且，這些用戶還發(fā)布了《致上汽大眾的一封信》。很顯然，大眾ID系列的產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)驗(yàn)證等方面都有“趕鴨子上架”的嫌疑，毫無老牌車企的穩(wěn)重可言。

爭著搶著和奧迪搭上關(guān)系，首款車型A7L召回又降價(jià)

爭著搶著好多年，2021年上汽終于迎來的新晉豪華品牌——上汽奧迪。陸陸續(xù)續(xù)的也推出了奧迪A7L、奧迪Q5 e-tron、奧迪Q6三款車型，不過從銷量上來看，2022年1-11月，上汽奧迪三款車型全年累計(jì)銷量僅為5301輛，實(shí)在是有點(diǎn)對不起奧迪的名頭。

而在這三款車型中，首款車型A7L更是一路坎坷。為了吸引三廂商務(wù)市場用戶，去掉進(jìn)口車的溜背設(shè)計(jì)，這樣一來，上汽奧迪A7L顏值不抵進(jìn)口A7，性價(jià)比不及一汽大眾A6L，略顯尷尬的產(chǎn)品定位使得A7L在市場上只有“媒體老師”說好，消費(fèi)者硬是不拿錢包投票。

雪上加霜的是，去年6月份，上汽奧迪還召回了2021年9月14日至2022年6月1日期間生產(chǎn)的部分2021-2022年款奧迪A7L汽車，共計(jì)1765輛。要知道，2022年1-5月A7L累計(jì)銷量也就1472輛，這一召回相當(dāng)于半年白干。

只有聲量沒有銷量，上汽奧迪又走上了大眾品牌“降價(jià)增量”的老路。2022年9月3日起，上汽奧迪A7L 2.0T版車型價(jià)格將進(jìn)行調(diào)整，價(jià)格調(diào)整后為41.87-48.99萬元，對比降價(jià)前的售價(jià)，這一波最低下調(diào)2.0萬元，最高下調(diào)4.1萬元。而到今年的第一天，上汽奧迪又開啟全系車型官降，包含了奧迪A7L、奧迪Q5 e-tron、奧迪Q6三款車型，最高降幅也達(dá)到兩萬元。

據(jù)了解，上汽奧迪的年銷量目標(biāo)為4萬輛，2022年沒戲，2023年會怎樣呢？

“廉價(jià)低配版”大眾日子難過，斯柯達(dá)恐退市

目前，還有很多斯柯達(dá)經(jīng)銷商門店內(nèi)外都會掛上一副大字：懂大眾的都買了斯柯達(dá)。言外之意就是：斯柯達(dá)就是大眾，沒必要為了VW標(biāo)多花幾萬塊錢選擇大眾。

被稱為“大眾之子”的斯柯達(dá)，2005年進(jìn)入中國市場后銷量一路上漲。最風(fēng)光的時(shí)候是2016-2018年，銷量分別達(dá)到了30萬輛、32.5萬輛和34.1萬輛。而后，斯柯達(dá)銷量一路下滑， 2019年銷量跌至28.2萬輛；2020年繼續(xù)下跌至17.3萬輛；2021年7.1萬輛； 2022年前11個(gè)月，斯柯達(dá)累計(jì)銷量僅有4萬輛。

斯柯達(dá)銷量持續(xù)下滑也并非沒有原因。原本靠著低價(jià)大眾的營銷，確實(shí)讓斯柯達(dá)拿到了很多銷量，但是大眾品牌現(xiàn)在被自主品牌逼得降價(jià)，也因此斯柯達(dá)的市場份額難免遭到擠壓。而斯柯達(dá)為了保持競爭力，繼續(xù)降價(jià)銷售，仍然未能提升銷量，反而惹得經(jīng)銷商不滿，失去部分經(jīng)銷商支持。

同時(shí)，斯柯達(dá)在新能源的轉(zhuǎn)型上似乎一點(diǎn)不用功，2019年就提出電動化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃，計(jì)劃到2022年底之前推出30款全新車型，其中包含10多款新能源車型，2022年都過完了，一款新能源都沒推出，也許是大眾自身難保，難以顧及斯柯達(dá)的發(fā)展。

據(jù)德國《汽車》周刊報(bào)道，大眾汽車旗下的捷克汽車制造商斯柯達(dá)汽車公司CEO克勞斯·澤爾默在受訪時(shí)表示，斯柯達(dá)正在考慮退出中國市場，或?qū)⒄囍圃爝w往印度，將于明年做出最終決定。很顯然，斯柯達(dá)大概率會退出中國市場。

寫在最后：

俗話說“背靠大樹好乘涼”，上汽集團(tuán)靠著上汽大眾和上汽通用兩大合資品牌也“躺贏”了好多年。目前，所有車企都處于轉(zhuǎn)型期，上汽大眾和上汽通用這樣大型合資車企轉(zhuǎn)型期間所帶來的沉痛期也更重、更長，特別是上汽德系合資車企，大眾銷量連連下滑、新能源不上量、高端奧迪還在持續(xù)摸索階段，可謂是一團(tuán)糟，上汽集團(tuán)若還是想著“躺贏”的話，怕是要掉隊(duì)了。

關(guān)鍵詞： 上汽集團(tuán) 中國市場 上汽通用