隨著長安福特混動技術正式“出山”，中國混動市場的天秤也有了向美系品牌傾斜的可能。

不妨先看當下混動市場的現(xiàn)狀。

【資料圖】

盡管各車企混動技術路線有所不同，也各有特色，但無論是豐田THS、比亞迪DM-i，還是本田immd，本質上均考驗的是發(fā)動機與電機輸出整合的默契程度，換言之，就是何時獨立，又何時共同協(xié)作，核心目的只有一個“省油”。

因而，“超低油耗”+“超長續(xù)航”，順勢成為混動時代最顯眼的技術標簽。包括比亞迪、本田、吉利等在內的多家廠商均宣布自家混動產品續(xù)航水平可輕松破千，百公里虧電油耗也低至3.XL。

但在“省”的技術特性之上，如何用差異化的技術性格去拿捏不同受眾需求和胃口，卻成為擺在各車企面前的一道取與舍的哲學命題，意料之外率先登場的，不是日韓系，也非新勢力，而是老牌合資車企長安福特。

它給出的答案是：“既要馬兒少吃草，又要馬兒跑得快”。

換句話說，長安福特要憑借過往在新能源領域的經(jīng)驗和核心技術，打造一套極具差異化的混動技術，核心之一就是性能牌。而銳界L將率先搭載，也給這臺大7座SUV新品帶來了些略顯激進的配料點綴。

在介紹這套技術之前，我們有必要先普及些并不外界熟知的福特新能源史，以打破消費者心中“福特=燃油積極分子”的認知誤區(qū)。

早在1914年，亨利·福特就計劃與愛迪生共同生產電動車，只是受限于彼時電池重量大、續(xù)航低的技術瓶頸，加之同時期內燃機配套技術的快速發(fā)展，福特無奈擱置了電動車推廣計劃。

直到1966年，隨著福特在電池研究方面取得了突破（主要是用鈉硫電池替代了鉛酸電池），福特歷史首臺純電車型Comuta正式誕生。

隨后數(shù)十年，包括Ranger EV電動皮卡、Focus Electric、Mustang Mach-E、F-150 Lightning等電動車相繼誕生。概括起來就是，福特在純電賽道，發(fā)力早且始終保持著行業(yè)領先的身位。

而在混動領域，福特則選擇“強強聯(lián)合”。2004年，豐田與福特就多項尾氣凈化技術達成了技術交換協(xié)議，其中就包括THS動力分流結構。

后者的江湖地位無需多言，以至于那句“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”在業(yè)內廣為流傳。實際上，THS工作原理并不復雜，主要是豐田對最核心的行星齒輪組申請了專利，導致其它車企想走混動路線只能另辟蹊徑。

它的精髓在于，使用一套行星齒輪機構將發(fā)動機和發(fā)電機進行耦合，實現(xiàn)了在功率的輸入端做到功率分流。通俗說，就是發(fā)動機和驅動電機，既能單獨驅動車輪，也能聯(lián)手發(fā)力。通過兩種動力融合，保證整個混合動力系統(tǒng)運行在綜合效率最優(yōu)的區(qū)間。

盡管長安福特全新混動系統(tǒng)也采用該技術結構，但并非簡單“換標”那樣簡單，并規(guī)避了THS“動力肉”的弊端。

發(fā)力點有二，一是大排量2.0T EcoBoost發(fā)動機；二是對電驅、電池進行了升級。

從參數(shù)看，銳界L搭載的第5代2.0T EcoBoost雙渦輪增壓直噴發(fā)動機，額定功率達到202kW，最大扭矩為405 N·m，銳界L可實現(xiàn)零百加速7.1秒。相較一眾使用1.5L、2.0L自吸發(fā)動機的混動車型，在性能上限和全速域體驗上來了次雙重碾壓。

按照慣例，大排量大功率發(fā)動機，勢必會對油耗帶來不利影響，但綜合銳界L 6.31升的百公里油耗（WLTC工況下）看依然搶眼。別忘了，這可是一臺車長5米、軸距近3米的大7座SUV。

更重要的是，這臺發(fā)動機“不挑食”，能用92號汽油，更適應地域廣闊、路況多樣、用車條件各異的中國地理環(huán)境。當然，福特也針對排放及NVH等維度進行了優(yōu)化，綜合評判性能、排放、油耗表現(xiàn)它都有些逆天。

此外，這套全新混動系統(tǒng)還采用更高效的高速扁線油冷雙電機、電控制器等高度集成的電驅系統(tǒng)，加之高集成、輕量化低鎳三元鋰水冷電池組，確保了系統(tǒng)的高效和可靠。

“可靠低油耗、安全高效能”，算是銳界L的殺手锏，換種角度看，它的出現(xiàn)也打破當下省油但普遍“性能不足”的市場局面，讓用戶不必再做選擇題。

但問題在于，長安福特能否借助差異化的混動技術特性，將混動市場的“線性敘事”改為“開放敘事”。特別是在市場窗口期不斷縮小的境況下，在THS、DM-i等混動技術搶先占據(jù)消費心智的現(xiàn)實中，如何講好技術故事，去詮釋自身的不可平替性和核心優(yōu)勢，才是在中國市場“混”好的關鍵。

關鍵詞： 長安福特 技術特性 行星齒輪