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路越遠·心越近

長城沒有邀請我參加這個Hi4的新能源干貨發(fā)布會。

(資料圖片)

所以，下面我要講到的這些，來源都是網(wǎng)絡(luò)的報道，圖片也是上網(wǎng)下載的，思考是我個人理解的結(jié)果。我想，這樣應(yīng)該會較大程度的保持客觀吧。

首先拋出個結(jié)論，這是一套低成本的混動四驅(qū)解決方案

這里需要關(guān)注兩個點，低成本、四驅(qū)。

先來聊聊現(xiàn)階段的混合動力系統(tǒng)都發(fā)展到了什么階段，一般來說，現(xiàn)階段本土品牌陣營里的主流的插電式混合動力系統(tǒng)，已經(jīng)進化到了相對高階的混聯(lián)式混合動力的階段，比目前歐洲汽車企業(yè)主流的并聯(lián)式混合動力，在動力通路以及動力耦合的復(fù)雜程度上，都躍上了一個臺階。

就以長城汽車為例，其首款插電式混合動力的車型WEY P8，采用的還是歐洲目前主流的并聯(lián)式P2P4的架構(gòu)，現(xiàn)在的DHT-PHEV，就已經(jīng)是混聯(lián)的架構(gòu)。這二者之間，顯然存在著明顯的代系傳承和迭代的關(guān)系。

中國本土品牌在混合動力技術(shù)上的領(lǐng)域，確實已經(jīng)領(lǐng)先歐洲的了，這點是尤其值得肯定的。

在工業(yè)領(lǐng)域，我們判斷一項技術(shù)是否領(lǐng)先，除了技術(shù)本身之外，還有一個重要的考量標準就是是否具備大規(guī)模量產(chǎn)的能力。

比如說，比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)相比于長城的DHT，奇瑞的DHT以及吉利的Hi·X雷神混動，從構(gòu)型上來看都缺少一個檔位的變速箱，理論上來講動力表現(xiàn)會不及后面的三個后來者。但是，比亞迪DM-i系列車型能夠在國內(nèi)的汽車市場上賣到比燃油車更低的價格，依托的就是DM-i技術(shù)以及與之搭配的比亞迪刀片電池更大的量產(chǎn)能力和更低的成本控制能力。

長城汽車的DHT技術(shù)，也是目前國內(nèi)主流的混合動力技術(shù)之一。其構(gòu)型簡單點來說，是通過一臺GM電機、一臺TM電機、一臺發(fā)動機以及一臺定軸式變速箱組成。其中，GM和TM發(fā)電機的作用類似于豐田THS II混合動力系統(tǒng)的GM/TM電機，一臺小一些，主要負責(zé)發(fā)電，另一臺大一些，主要負責(zé)驅(qū)動。這兩臺電動機連同變速箱、電機控制器等部件，集成在一套總成里，和發(fā)動機一起構(gòu)成這輛的混動驅(qū)動總成。如果再在車輛的地板上增加一塊大容量的三元鋰電池，并增加一個外接充電口，那么這套系統(tǒng)就被成為DHT-PHEV插電式混合動力系統(tǒng)，如果匹配的是快充快放的小電池，那這個就是DHT混合動力系統(tǒng)。

奇瑞、吉利的DHT，也和這個大同小異。

說到這里你就會發(fā)現(xiàn)這樣一個問題，這樣一套系統(tǒng)構(gòu)成的總成，只能對應(yīng)到一個驅(qū)動橋上，甚至被限制在前置前驅(qū)的構(gòu)型上。如果車輛要增加四驅(qū)的配置，那么就要額外增加一臺P4電機單獨的放在后橋上。單純的憑借DHT，是解決不了四驅(qū)的需求的。

從工程的角度來看，這樣的組合沒有問題。但是，從大規(guī)模量產(chǎn)的角度來看，這就很有問題，后橋額外增加的電機是成本，DHT結(jié)構(gòu)里的兩臺電機同樣是成本。一套好的混合動力結(jié)構(gòu)解決不了成本的問題，那必然不是一套優(yōu)秀的系統(tǒng)。

所以我們可以看到的是，無論是比亞迪還是長城，DM-i和DHT的車型基本上都是兩驅(qū)的配置，相比之下，長城的成本問題可能會更嚴重——到目前位置，長城依舊不能做到像比亞迪那樣，全面停產(chǎn)燃油車，并順手把DM-i的車型賣到燃油車一樣的價格。

所以，Hi4，首先要解決的是成本問題。

你說四驅(qū)沒用？其實四驅(qū)很有用

在燃油車的時代，我們聽到的關(guān)于SUV最多的一個論述就是，四驅(qū)系統(tǒng)一年也用不上幾次，還不如兩驅(qū)省油。我每次看到這個觀點都想要為這個偷梁換柱的邏輯鼓鼓掌——這個觀點巧妙的避開了你為什么要買一輛SUV的原因是要能有更多樣化的使用場景，而是單純的用你最關(guān)注的一個經(jīng)濟性打了個邏輯的空白。

但現(xiàn)實的情況是，四驅(qū)確實是個好東西。不僅僅是能夠越野，平常下點雨下個雪，山路駕駛劈個彎，高速上緊急避讓個障礙物，有個四驅(qū)系統(tǒng)確實是要比兩驅(qū)的把穩(wěn)得多的。

到了新能源的時代，四驅(qū)的必要性其實是更迫切的，三個原因。第一，是新能源車比傳統(tǒng)的燃油車更重，而且電機扭矩輸出更大，低附著力路面條件下出現(xiàn)驅(qū)動輪打滑的概率要比燃油車更嚴重。

第二，是電動機的輸出特性，在靜止高負荷的情況下是不會輸出扭矩的，比如說爬個臺階。如果這個時候依舊是兩驅(qū)，甚至是前驅(qū)的配置，那么車輛出現(xiàn)被困住的可能性就比燃油車高上一些。

第三，從操穩(wěn)的角度來看，電動機的輸出已經(jīng)讓新能源車的動態(tài)響應(yīng)上了一個臺階，動輒就是幾百牛米的扭矩，沒有四驅(qū)，車輛推頭或者甩尾的可能性也是大了不少的，更何況，有了四驅(qū)，車輛的穩(wěn)態(tài)工況更好。

所以，Hi4其次要解決的，是操控品質(zhì)的問題

鋪墊了這么多，Hi4怎么做到的低成本

其實從結(jié)構(gòu)上來講，Hi4就是把DHT總成里的那臺主要負責(zé)驅(qū)動的TM電機，從總成里拿出來放到后橋上當(dāng)作后橋的驅(qū)動電機，當(dāng)然，你也可以理解為是把DHT+P4的架構(gòu)閹割了一臺TM電機。但不管怎么說，達到的效果就是省下了一臺電機的價錢，還實現(xiàn)了四驅(qū)的構(gòu)型，另外，前橋的驅(qū)動總成里少了一臺一百多千瓦的電機，前橋的軸負荷也會少很多，這是有利于車輛的操穩(wěn)的。

當(dāng)然了，便宜終歸是有便宜的取舍，這么一來，Hi4的前橋就不再會有單獨的純電驅(qū)動的模式，純電兩驅(qū)的模式下只有后橋會有驅(qū)動力，前橋純電驅(qū)動只能出現(xiàn)在純電四驅(qū)上。而且呢，系統(tǒng)里少了一臺TM電機，所以發(fā)動機帶動電機發(fā)電的效率也會低一些，至少，發(fā)動機同時帶動GM和TM電機都來發(fā)電的工況，是不存在了。從發(fā)布的模式上來看，Hi4的電池充電邏輯，除了外接電源，也就只剩下制動能量回收了——和理想一樣。

不過，如果我們再加入一個燃油效率的維度，上面這些工程師思維里才會想出來的不夠全面的地方，也就都可以迎刃而解——只要讓發(fā)動機更高效的啟動，讓電更多的用起來，經(jīng)濟性就提升了。

寫在最后：長城很需要Hi4

新能源的時代，長城汽車確實是落后了，至少在比亞迪的面前，高昂的成本制約了長城汽車新能源產(chǎn)品的進一步普及和產(chǎn)品力的提升。比如說前幾天剛剛上市的二代大狗，插混車型的價格依舊不便宜，而且主打輕越野卻沒有四驅(qū)。和比亞迪一比，產(chǎn)品的優(yōu)勢和差異化的產(chǎn)品形象確實沒有那么明顯，找不到不買比亞迪買長城的理由。

不過，Hi4要是裝車了，情況就不一樣了，價格可以更低，而且還是全時四驅(qū)。這樣一來，當(dāng)然就會讓人多了些買長城不買比亞迪的理由。所以啊，技術(shù)，是為市場服務(wù)的，這話，不假。

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