今年特斯拉的降價幅度，比以往任何時候都要厲害，因此也引起不少人的議論。

不過馬斯克認(rèn)為，他這樣做是對消費者好：

“很多富裕的批評者不明白，規(guī)模化的需求是受負(fù)擔(dān)能力限制的。特斯拉的產(chǎn)品有很多需求，但是如果價格超過了人們的承受能力，那么需求就沒有意義了。”

(資料圖片)

不管馬斯克的話有多漂亮，降價就是為了促銷，這是毋庸置疑的。

不久前，特斯拉發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2023 年一季度，特斯拉累計生產(chǎn)電動車約 44.08 萬輛，同比增長 44.3%。

累計交付新車約 42.29 萬輛，同比增長 36%，打破了特斯拉單季度的交付紀(jì)錄。

不過，這一表現(xiàn)不及特斯拉設(shè)定的 50% 的交付量年增長率目標(biāo)，這可能也是特斯拉進一步降價的原因。

特斯拉能持續(xù)降價，就是仗著造車成本低，把“多余”的地方統(tǒng)統(tǒng)去掉。

特斯拉用一根電線，給車內(nèi)屏幕在內(nèi)的所有低壓電器供電，降低線束用量，精簡車內(nèi)電路布局。

這樣做的結(jié)果，就是內(nèi)飾的極度簡潔，除了一個大屏，幾乎一無所有。

別人都是在看不到的地方壓縮成本，特斯拉倒好，直接在內(nèi)飾這種人人都能看到的地方做文章。

這種毛坯房內(nèi)飾，引來了很多消費者的詬病，不過的確是很省錢。

在材質(zhì)方面，特斯拉基本不使用貴重金屬，尤其是電機和電控，能省則省。

因為布局簡單，車身的組裝和拼接，也比友商來得更有效率。

特斯拉的車身，采用一體化壓鑄技術(shù)，利用一次沖壓加工出一整塊結(jié)構(gòu)零件，省去焊接和裝配等流水線過程。

先在車門上裝好內(nèi)飾板、控制按鈕，然后把前排座椅和底盤裝在一起，再把后排座椅和后橋合在一起。

序列組裝和平行組裝同時進行，整車的組裝只需進行一次，這樣組裝的成本也就下來了。

此外，特斯拉的 4680 電池，也是壓制成本的一把好手。

相比此前的 2170 電池，4680 電池能量提升 5 倍、輸出公里提升 6 倍，汽車?yán)m(xù)航里程能提高 16%。

如果按照計劃，4680 電池能大規(guī)模量產(chǎn)，特斯拉的造車成本，還能再下降一半。

除了制作工藝和電池技術(shù)，特斯拉的營銷能力，也省去了不少宣發(fā)費用。

福特 CEO 吉姆·法利曾表示，福特每輛車的平均廣告費用約為 500 美元，是必不可少的開支。

國產(chǎn)新能源廠商，廣告投入也不少，經(jīng)常找明星做代言人。

特斯拉卻不一樣，作為自帶流量的公司，他們基本不做廣告宣傳。

至于代言，有馬斯克，還找什么代言？什么叫國際巨星?。?/p>

成本低，降價空間大，自帶流量和代言人，妥妥的新能源卷王。

不過，卷起來的新能源廠商，當(dāng)然不止特斯拉，國產(chǎn)廠商早就卷個不停。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，已有至少 30 個汽車品牌參與降價大戰(zhàn)，最高優(yōu)惠超過 10 萬元。

有部分國產(chǎn)支持者認(rèn)為，是國產(chǎn)新能源汽車的爆發(fā)，才迫使特斯拉降價。

但這話特斯拉支持者就不愛聽了，他們覺得恰好相反，是特斯拉降價，才帶動國產(chǎn)降價。

這個問題，其實就是雞生蛋還是蛋生雞，沒有定論，反正廠商降價，最終還是消費者受益。

對消費者來說，能持續(xù)卷下去的新能源廠商，才是好廠商。

參考資料：

互聯(lián)網(wǎng)品牌官：15 萬的特斯拉，不留活路

中國經(jīng)營報： “鲇魚”變“鯊魚”，特斯拉降價背后的高利潤密碼

網(wǎng)絡(luò)圖片

編輯：陳展翔

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