鞭牛士報道 一起舉報，給近期火藥味十足的汽車圈再添了一把火。

5月25日，長城汽車在微博、微信公眾號等多個官方社交平臺發(fā)布聲明，宣布已于4月11日向多個有關(guān)部門遞交材料，舉報了“友商”比亞迪。

【資料圖】

長城的聲明言簡意賅，可以簡單概括為以下兩點：

1.長城向有關(guān)部門舉報比亞迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款產(chǎn)品采用了常壓油箱。

2. 這兩款產(chǎn)品涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標。

近一年來，隨著新能源汽車圈的競爭日趨白熱化，廠商之間的口水戰(zhàn)也越來越頻繁。但以往，絕大多數(shù)廠商都選擇了不指名道姓的方式，而像長城這樣的公開點名，在車圈尚屬首次。

面對長城的指控，比亞迪顯然也不甘沉默。不到3個小時，比亞迪就給出了官方回應(yīng)。

比亞迪的回應(yīng)信息量頗大，但也可以劃出以下重點：

1.長城的檢測方式不合理，未滿足完成3000km磨合的國家標準（送檢里程僅為450-670km）。

2. 比亞迪的產(chǎn)品及相關(guān)檢測符合國家標準，歡迎有關(guān)部門隨時檢測。

3. 比亞迪是全球第一家推出插電混動汽車的企業(yè)，在插混技術(shù)上有二十多年的積累和迭代，“不像有些同行想得那么簡單”。

長城與比亞迪之間的爭議，來自于“油箱”。公開資料顯示，15萬元級家用經(jīng)濟型汽車的油箱成本，大約在1000元左右，在整車成本中的占比并不算高。但正是這個小小的油箱，成為了當(dāng)下汽車圈最熱的話題。

長城和比亞迪，誰說得對？

長城對比亞迪的指控，以及比亞迪對于指控的回應(yīng)，究竟誰對誰錯？

雙方爭議的核心在于，比亞迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款產(chǎn)品是否存在“污染物排放不達標”問題。對此，長城給出的解釋是，比亞迪采用了常壓油箱，因此“涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標”。而比亞迪的回應(yīng)則指出，長城的檢測方式存在問題，未滿足完成3000km磨合的國家標準。

比亞迪的回應(yīng)，或許來自生態(tài)環(huán)境部、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局發(fā)布的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》。這一《測量方法》明確指出，車輛試驗前應(yīng)“至少進行了3000公里的磨合行駛”。如此看來，長城對于比亞迪的指控，確實在測試方法上存在瑕疵。

然而，對于長城指出的問題核心——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i是否采用了常壓油箱，比亞迪卻并未給出正面回應(yīng)。

有汽車行業(yè)人士指出，這兩款產(chǎn)品確實采用了常壓油箱。“長城應(yīng)該是購買了競品車輛，并進行了拆解，才得出的這一結(jié)論，不可能憑空舉報。”上述汽車行業(yè)人士指出。

在長城舉報聲明的邏輯鏈中，常壓油箱與“涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標”存在著直接的因果關(guān)系。常壓油箱究竟是什么？為什么它會成為決定汽車污染的關(guān)鍵節(jié)點？

混動“混”得太好，油箱會出事？

在汽車工業(yè)發(fā)展史上，“常壓油箱”是“高壓油箱”發(fā)明后出現(xiàn)的新名詞。換言之，在高壓油箱出現(xiàn)前，所有的油箱都是常壓油箱。

高壓油箱的出現(xiàn)，與混動汽車有關(guān)。而它的出現(xiàn)，則是為了解決混動汽車的汽油蒸汽脫附問題。

眾所周知，燃油汽車在使用過程中，會出現(xiàn)尾氣污染問題。事實上，由于汽油極易揮發(fā)，因此，在尾氣污染之外，燃油車油箱內(nèi)的汽油也可能會揮發(fā)至環(huán)境中，造成能源浪費與空氣污染。

為此，汽車油箱設(shè)計了“炭罐”，利用活性炭吸附汽油蒸汽，當(dāng)汽車發(fā)動機啟動時，炭罐吸附的汽油蒸汽會被發(fā)動機脫附、燃燒，從而避免直接排放至大氣。

然而，當(dāng)汽車進入混動時代，特別是以電為主的插電混動時代，部分用戶在使用純電模式時，可能導(dǎo)致發(fā)動機長期不工作，并最終造成炭罐飽和，汽油蒸汽大量外泄，引發(fā)環(huán)境污染。

面對這一問題，汽車工業(yè)給出的答案就是“高壓油箱”。其原理并不復(fù)雜，利用能夠承載更大壓力的油箱，將汽油蒸汽限制在油箱內(nèi)，從而避免環(huán)境污染。

“你可以簡單地理解，常壓油箱是普通口罩，高壓油箱是N95口罩。后者比前者更能阻擋病毒。”有汽車行業(yè)人士指出。

顯然，高壓油箱會帶來更高的成本。因此，車企也在尋找基于常壓油箱的解決方案。

除了高壓油箱，還有哪些燃油蒸汽處理方案？

“ 比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產(chǎn)品的企業(yè)，在插混技術(shù)上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單?！?/p>

在比亞迪的聲明中，這段略顯口語化的文字，其實飽含著極大的信息量。

有網(wǎng)友指出，自己的比亞迪汽車車主手冊中，有這樣兩段內(nèi)容：

發(fā)動機長期未啟動會導(dǎo)致碳罐飽和，有燃油泄漏風(fēng)險，需要定期對碳罐進行脫附。

用戶若長期EV模式行駛，會觸發(fā)該功能啟動發(fā)動機，此時EV模式進入HEV模式，直到碳罐負荷滿足要求，退出該功能。

（注：EV為純電模式，HEV為混動模式）

這意味著，即使車主在長時間使用純電模式時，比亞迪汽車也會自動啟動發(fā)動機，脫附燃油蒸汽，從而避免污染。也許，這也是比亞迪給出的解決方案。事實上，這一技術(shù)已經(jīng)在比亞迪2014年申請的一份專利上得到了體現(xiàn)。

這份名為“混合動力車輛的蒸發(fā)排放控制方法、裝置及混合動力車輛”（申請?zhí)朇N201410109751.7）的專利，提供了一種針對混合動力汽車的燃油蒸汽控制方案。該方案會檢測汽車發(fā)動機的啟動時間，一旦超過設(shè)定閾值，則會檢測炭罐中的CH（碳氫混合物、即汽油的主要成分）含量，當(dāng)含量超標時則啟動發(fā)動機。

專利說明書稱，這一技術(shù)“既節(jié)約了能源，又減少了對環(huán)境的污染，提升了用戶體驗”。值得注意的是，這份專利已在2018年5月獲得授權(quán)，處于生效狀態(tài)，并預(yù)計在2034年到期。

此外，比亞迪還在2020年申請了另一項專利——《用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛》（CN202010561609.1），進一步完善了此前的產(chǎn)品形態(tài)，不再簡單根據(jù)上次啟動發(fā)動機的時間判斷是否需要啟動發(fā)動機，而是設(shè)計了一套炭罐吸附模型模型，自動將純電模式切換為混合動力模式，并脫附炭罐，從而實現(xiàn)“一靜三得”，即整車靜謐性，與快速脫附、高效發(fā)電，以及對發(fā)動機的養(yǎng)護。

這份專利在摘要中稱，該技術(shù)可以“在不增加零部件等硬件成本的情況下，避免了由于碳罐過載導(dǎo)致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生”。

除了通過啟動發(fā)動機脫附燃油蒸汽外，比亞迪還在2021年申請的《油氣管理系統(tǒng)及具有其的車輛》（CN202110340830.9）專利中給出了另一種解決方案，即通過冷卻裝置與儲液袋，將燃油蒸汽冷卻并回收至油箱內(nèi)，從油箱容器內(nèi)部直接處理掉燃油蒸汽，降低炭罐負荷。

電混時代，燃油蒸汽污染控制仍是難題

透過多份專利不難看出，比亞迪在燃油蒸汽處理方面擁有多年積累。因此，業(yè)界很難以是否使用高壓油箱作為判斷“整車蒸發(fā)污染物排放達標”的唯一標準。也許，這也是比亞迪聲明中“不像有些同行想得那么簡單”的底氣所在。

事實上，隨著汽車電動化進程的不斷深入，在純?nèi)加蛙嚺c純電動車的二元對立之外，混合動力汽車也在向著電動化程度不斷加深的方向發(fā)展。早年，以48V輕混方案為代表的混動汽車，發(fā)動機需要長時間工作，很少出現(xiàn)燃油蒸汽泄露問題。但隨著插電混動、增程式汽車的大量出現(xiàn)，發(fā)動機介入的頻率不斷降低，燃油蒸汽泄露帶來的污染問題開始受到業(yè)界關(guān)注。

當(dāng)我們回到長城舉報比亞迪的問題之中，不難看出，比亞迪針對燃油蒸汽問題，給出了自研的常壓油箱解決方案。而與此同時，長城汽車的公開聲明也讓更多人關(guān)注到了鮮少有人注意的燃油蒸汽排放問題。希望在未來，中國車企能夠針對這一問題，給出更多、更具創(chuàng)造性的解決方案。在純電與混動仍將長期并駕齊驅(qū)的新能源汽車市場，進一步控制空氣污染，實現(xiàn)節(jié)能減排。

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