5月24日，全新?lián)Q代的蔚來ES6正式上市后，有這樣一則真實故事。

在廣東佛山有這樣一家蔚來店，在店的銷冠稱：“單是店里就有60多位理想ONE車主，在增購或換購時變成了蔚來車主?！?/p>

這讓筆者不禁想起曾幾何時被業(yè)內(nèi)議論紛紛的增程和純電路線之爭。這60多位理想ONE車主，也就是早期的增程車主，用實際行動改換了純電陣營。也可以肯定的是，這也不僅限于60多位理想車主。

(資料圖片僅供參考)

增程式有一定的市場

先來看增程式車型的市場表現(xiàn)。

2021年其銷量突破10萬輛，2022年銷量再次實現(xiàn)翻倍增長達到25萬輛，在新能源汽車總銷量中占比也不斷提升，2022年占比來到3.6%。

今年第一季度的增程式銷量我們無法具體統(tǒng)計，但從銷售增程式車型的幾個頭部車企來看，應(yīng)該也還在持續(xù)增長階段。

第一季度，理想汽車共交付新車5.26萬輛，同比增長65.8%。零跑方面，零跑3月初推出C11增程版，據(jù)官方數(shù)據(jù)增程式車型占據(jù)了零跑C系列訂單超50%。其它的還有問界、哪吒、深藍、嵐圖等等，都有所布局增程式車型。

作為造車新勢力之一，理想汽車算是第一個吃螃蟹的人，其它新勢力品牌都在全力研發(fā)純電汽車技術(shù)，可理想汽車偏偏對增程式汽車情有獨鐘，旗下車型均采用增程式驅(qū)動。

同樣，增程式車最受益的也是理想汽車。在其發(fā)布的2023年第一季度財報上，理想汽車2023年第一季度營業(yè)收入187.9億元，同比增長96.5%。2023年第一季度理想汽車共計交付52584輛新車，同比增長65.8%，實現(xiàn)單季交付最佳成績。

當(dāng)然，理想之所以能大賣，也還跟產(chǎn)品懂需求有關(guān)系。不單是動力系統(tǒng)，其配置、尺寸等都專注年輕奶爸們的需求，包括品牌的社交屬性。這也使得理想成為造車新勢力中最先盈利的，今年第一季度凈利潤達14.1億元。

今年1月份，中國汽車工業(yè)協(xié)會還聯(lián)合編制發(fā)布了《中國增程式電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》，指出伴隨著新能源汽車的發(fā)展和增程式技術(shù)路線優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，越來越多的國內(nèi)汽車企業(yè)開始布局增程式產(chǎn)品。預(yù)計到2025年，增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。

可要知道的是，在此前業(yè)內(nèi)大多都認為增程式車型是落后的技術(shù)。即使越來越多的車企布局增程式，從增程式車型代表的車型理想ONE推出市場那一刻起，關(guān)于增程式車型的爭議就從未間斷過。

過渡時期的用戶需求

的確，這并不是什么很新的技術(shù)。

增程式車型的驅(qū)動方式主要由發(fā)動機和發(fā)電機組合驅(qū)動，當(dāng)電池電量充足的時候，車輛則采用純電模式。當(dāng)電池電量不足的時候，工作原理是增程模式，即通過燃油發(fā)動機帶動發(fā)電機為電池充電，進而推動電動機以及車輪實現(xiàn)驅(qū)動。

通俗點理解，增程式車型的發(fā)動機并不參與驅(qū)動車型，它就是隨時作為一個移動的汽油發(fā)電機來使用。

正是由于這種驅(qū)動方式，使其依舊對燃油發(fā)動機存在依賴，實際上并沒有走向真正的綠色環(huán)保，其更像是處于燃油時代和純電時代的過渡性產(chǎn)品。

但對于用戶而言，他們更多的并不會在意這款車型是否真正的綠色環(huán)保?！百I理想之前，幾乎不知道增程式是什么”很多車主是這樣的狀態(tài)。

在跟多地方，因為增程式純電續(xù)航達標(biāo)，它也可以上新能源牌照，也沒有純電的里程焦慮，可以做到用戶希望的遠近皆可去出行狀態(tài)。只要有穩(wěn)定的充電條件，它也能給到用戶純電車型一樣的使用感受。

在全電動時代到來之前，增程車型很大程度解決了當(dāng)下純電動車面臨的痛點，這也是它在市場有一席之地的原因。

“增程式雖然被業(yè)內(nèi)認為技術(shù)落后，更談不上先進，但用戶依然會為增程式買單，歸根結(jié)底原因是電池技術(shù)還有待突破，用戶對于續(xù)航還是有焦慮。目前階段，車主們也認為增程式是高度符合現(xiàn)在純電發(fā)展瓶頸趨勢的?！币晃焕硐雴T工這樣告訴筆者。

在車主們看來，純電的續(xù)航需要做到實際至少600公里以上，20分鐘內(nèi)可以快充到80%，才能算是技術(shù)性突破。對于用戶而言“實際線航＋快/方便＋價格合理”是最重要的。

純電崛起差距變小

如果說在前幾年，純電車型在續(xù)航以及充電方面一直是新能源用戶選擇上的短板，那么如今的純電車型在體驗方面已經(jīng)有著很大的完善，幾乎每家新能源車企都有著動輒600公里的純電續(xù)航和30分鐘充到80%的充電效率。

就如60多位理想車主換蔚來而言，2018年5月20日，蔚來的首座換電站才在深圳南山科技園落成。如今截至3月31日，蔚來在全球已布局換電站1339座，其中高速公路換電站351座，換電站也升級到了第三代。

并且，蔚來還決定2023年新增1000座換電站，到2023年底累計建成超過2300座換電站。

顯然，2018年蔚來用戶的換電體驗和今天有著龐大數(shù)量換電站的體驗不可同日而語。尤其是在一線城市，換電站幾乎遍布了一些其他品牌用戶的出行范圍。

如果說在2018年時，只在蔚來、理想中間選擇徘徊的用戶沒得選，那么現(xiàn)在面對有著龐大換電站基數(shù)蔚來，他們有的選。

并且，從自身情況來看，增程式電動車也受到了市場及政策的影響，畢竟增程式技術(shù)并沒有實現(xiàn)真正的零排放。

去年3月份，上海市政府發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，給插電式混合動力車型一記重擊，同時“若消費者已擁有一輛用上海市非營業(yè)客車額度注冊登記的燃油車，購買混合動力汽車（含增程式）將不再符合申請專用牌照額度的條件”，并從2023年起插混車不再發(fā)放專用牌照額度。

這一政策的發(fā)布可謂是混合動力汽車的黑天鵝事件，注定會對理想在上海市的銷售產(chǎn)生不利影響，后續(xù)其他城市是否會跟進此項政策我們不得而知。但至少，作為我國的經(jīng)濟中心，上海已經(jīng)開了頭。

所以即使對增程式賴以生存的理想，也已經(jīng)開始了純電車型的戰(zhàn)略布局。

而對于新能源用戶，當(dāng)兩條線路的車型在實際體驗上差距并不大時，轉(zhuǎn)成純電動車型也是最終的歸宿。

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