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在世界汽車市場上，日系汽車始終是一支非常強勁的力量，豐田、本田、日產可謂是三大巨頭，不過就在最近卻出現了三大巨頭同步增長乏力的情況，豐田更是出現了凈利四年來首降，很多人都在問日系巨頭們是怎么被市場所拋棄的？

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豐田凈利4年來首降

據界面新聞的報道，豐田汽車公布了2022財年第四季度及全年業(yè)績，受鋼材、鋁等原材料價格高漲影響，凈利潤四年來首次下滑，同比減少14.0%至2.45萬億日元。

同日，豐田宣布將在2030年年底之前在電動汽車領域追加投資1萬億日元（約合 74億美元）。追加經費后，豐田對該領域的計劃總支出達到約370億美元。

無獨有偶，4月本田在中國的終端汽車累計銷量為94879輛，同比下滑0.4%。這是本田中國連續(xù)第八個月銷量下滑。1-4月本田在中國的終端汽車累計銷量為315,245輛，同比下滑29.8%。日產中國也在繼續(xù)下滑。4月銷量為61313輛，同比下滑1.5%。這是日產中國連續(xù)第九個月下滑。1-4月日產中國區(qū)銷量為223,274輛，同比下降29.9%。

據日本企業(yè)研究院的數據顯示，2023年1-3月，日系車各大品牌在華銷量同時出現了下滑，與上一年同期相比，豐田減14.5%，本田減37.7%，日產減36.8%。一個比較大的原因是，日本廠家缺少（似乎也“不屑于”研發(fā)）適合中國市場的電動車。

在日系中原本產銷就偏弱的三菱汽車，2022年財年在華出現了105億日元特別損失（虧損）的情況。2022年11月開始投產的新型SUV(運動型多用途汽車)“歐藍德”，沒有實現銷售目標，其在湖南長沙的生產線也從2023年3月開始處于停產狀態(tài)，說是持續(xù)到5月底，但直到目前尚未傳出復產的信息。

2023年的中國車市，燃油車與電動車冰火兩重天。中國汽車工業(yè)協會(中汽協)發(fā)布的數據顯示，2022年，中國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，延續(xù)了去年的增長態(tài)勢。但是，新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。換句話說，新能源車不僅拿走了汽車總體銷售增量中的大頭，還大大侵占了原本由燃油車占據的市場。中汽協預計2023年汽車市場將繼續(xù)呈現“穩(wěn)中向好”發(fā)展態(tài)勢，實現3%左右增長，等于說2022年的市場特點（總量增長減緩，但電動車在取代燃油車）將持續(xù)到2023年。

日系巨頭是怎么被市場所拋棄的？

看到日系車企的一系列表現，讓人最大的感覺就是日系車企似乎風光不再，我們到底該怎么看這件事呢？日系巨頭到底是怎么回事？

首先，日系車企的燃油車時代成功在于其極強的市場競爭力。在燃油車時代，日系車之所以能在市場上風光無兩，原因在于其強勢的技術優(yōu)勢和極高的性價比，特別是油耗極低，質量極其穩(wěn)定。具體來說，有幾大優(yōu)勢：

一是發(fā)動機技術很強。日本汽車制造商擁有成熟的發(fā)動機技術，其中豐田的“雙VVT-i+電動流”發(fā)動機技術更是被譽為業(yè)界標桿。這種發(fā)動機技術可以在低轉速時提供更大的扭矩輸出，同時在高轉速時又能實現更高效的燃燒，從而提高燃油經濟性和動力性能。

二是輕量化設計讓油耗極低。日本汽車制造商注重輕量化設計，通過使用高強度材料和精簡的結構設計來降低車身重量，從而提高燃油經濟性和動力性能，表現在使用上就是日系車的油耗非常低，甚至能比同價位的德系、美系車型的油耗低得多。

三是質量穩(wěn)定保值率極高。日本汽車制造商注重質量穩(wěn)定性，通過嚴格的品質控制和售后服務來保證車輛的質量和可靠性。這種質量穩(wěn)定性也為日本汽車制造商贏得了良好的口碑和信譽，在二手車市場上，日系車在相當長的一段時間內是出來一輛，賣走一輛。

其次，新能源時代日系巨頭卻點錯了科技樹。如果我們把日系車銷量不佳歸咎于日系車完全沒有創(chuàng)新，這肯定是有失偏頗的答案，但是在全球都在大規(guī)模布局新能源汽車的時候，日系車企也沒有停下腳步，但是與別人不同，別人都在選純電汽車，而日系車企卻選擇了氫能源汽車的道路。不過仔細想想也能夠理解，日本是一個島國，缺乏足夠的發(fā)展資源，大量的資源都需要進口，相比于眾多資源來說，日本最不缺的就是水資源，在這樣的情況下，選擇氫能源這個發(fā)展方向也的確是符合日本國情。

不可否認的是氫能源是一種清潔高效的能源，可以有效減少污染，但其發(fā)展難度較大，成本也較高，因此，豐田等日系車企進入氫能源領域后，面臨著技術難度大、產業(yè)鏈不成熟、成本高昂等諸多挑戰(zhàn)。而在日本孜孜不倦追求氫能源的時候，以特斯拉為代表的一眾新能源車企已經快速崛起，并且通過大規(guī)模擴張讓特斯拉模式成為了新能源的主要模式。這個時候，日本所主導的氫能源電池就因為技術不成熟成為了少有人采用的邊緣模式。相比于氫能源制造成本較高、加氫設施建設緩慢、氫能源存儲難度大等核心難題，純電動汽車由于成本低、充電方便、續(xù)航里程長等優(yōu)點更加符合市場需求。

第三，日本汽車的智能化水平依然較為落后。如果說選錯了科技樹是一種戰(zhàn)略失誤的話，那么智能化水平落后則是日系汽車的核心問題了，在這個時代智能化幾乎已經成為了各家車企的必選答案，但是日系車企卻沒有選這個答案。日本車企的風格非常保守，在這種保守思想引導下，日系車企對于汽車的關注還是老派的發(fā)動機、底盤、變速箱這些，卻不知道消費者的消費重心已經開始向智能化方向轉移，而日系車企卻完全沒有注意到這一點，與其他新能源汽車企業(yè)相比，日系車的老舊就顯得格外突出。

要知道智能化是新能源汽車發(fā)展的趨勢，它可以提高汽車的駕駛安全性和舒適性，同時也可以提高汽車的性能和效率，在當前自動駕駛、智能座艙幾乎都快成為標配的時候，日系車企卻完全沒有這方面的優(yōu)勢，結果必然會被消費者所拋棄。

第四，日系車企還有逆風翻盤的可能嗎？但是，我們也看到了豐田終于下定決心要大規(guī)模布局新能源了，正所謂“亡羊補牢，為時未晚”，盡管日系車在新能源汽車領域的發(fā)展相對滯后，但是從長期發(fā)展的角度來看，它們的基本盤還是存在的。特別是在燃油車與新能源并行的階段，消費者對于車輛的性能和品質要求并不會因為環(huán)保政策的推動而發(fā)生太大的變化。在這個階段，日系車企如果能夠加大投入，加快新能源車型的開發(fā)和推廣，就有重新奪回市場的機會。

當然，要想真正實現這個目標，日系車企需要更加注重技術創(chuàng)新和產品升級。只有通過不斷的創(chuàng)新和進步，才能夠滿足消費者對于高品質、高性能、高智能化的需求。同時，還需要加強與國內外優(yōu)秀企業(yè)的合作，吸收先進的技術和經驗，提高自身的綜合實力和競爭力，不管怎么說，日系車企們需要做的事情可并不少。

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