本土車企除“不愿丟了魂”外，還在思考華為海外因素，合作可持續(xù)性和成本壓力等問題。

余承東表示華為的汽車業(yè)務(wù)并不樂觀。

他認(rèn)為高企理想中不需要華為，傳統(tǒng)車企害怕丟失“靈魂”,智能化方面不選擇華為。

(資料圖)

這一“靈魂論”首先出自上汽集團(tuán)的掌舵者陳虹之手，彼時座無虛席，不少人瘋狂批斗上汽不思進(jìn)取，這才有了這番說法。

但是近日廣汽撤銷與華為高端品牌合作項目之后，人們才真真切切地知道，對華為戒心十足的巨頭車企恐怕并不只一個。

華為不乏科技，甚至還因此被封鎖打壓成了“技術(shù)霸權(quán)”的犧牲品，從而收獲了大量情懷用戶，但是為什么同樣是“國產(chǎn)”巨頭車企卻不買華為賬呢？

問界M7,圖片來源：問界官網(wǎng)

任何一家國產(chǎn)大車企都不愿意在高企智能化的大潮下上演逆襲的好戲，因此咸魚翻身。

而這些車企早已不再滿足國內(nèi)市場，也希望在國際市場上大顯身手。

然而，一涉及海外市場，情況就會發(fā)生改變。

這將使大家大吃一驚——其實華為曾為所謂“全球化”而自豪，聲稱自己并非“中國公司”而是“全球化公司”。

不過，一切已經(jīng)成為過去時。

對車企而言，要想沖擊海外市場就要調(diào)配全球資源—華為早已成為海外敏感的詞匯。

在這樣的背景下用英偉達(dá)明顯比華為更安全。

例如，起碼沒人翻看英偉達(dá)老底。

從海外市場回到可以說是世界上最卷曲的中國市場上，若單獨部署英偉達(dá)（或其他供應(yīng)商）加華為兩套或兩套以上智駕體系將再次喪失規(guī)模效應(yīng)。

事情很顯然—只要華為有一天沒能走出封鎖，那么入駐國產(chǎn)巨頭車企供應(yīng)鏈將會更加困難。

與華為這個被扣上“制裁”帽子的品牌相比，華為的“整活”史著實令汽車巨頭們心潮難平。

大家都知道這樣一個典故：本來不生產(chǎn)手機(jī)的中國人讓手機(jī)成為第一名。

就連強(qiáng)如雷軍的小米在華為手機(jī)業(yè)務(wù)面前都白搭。

就連蘋果一直固若金湯的高端市場都被華為打得招架不住。

這些才是鮮活的事實—華為最大的優(yōu)勢，在于充當(dāng)顛覆者。

這樣自然會令汽車巨頭們夜不歸宿。

試想一下：華為若轉(zhuǎn)向造車模式又缺啥？

人才，科技，品牌，渠道，加之極富侵略性和狼性的文化，任何一家車企都不敢說能在與“華為汽車”對位中全身而退。

而在造車業(yè)務(wù)方面，華為首先聲明了“3年不造汽車”,如今拋出了另一個“5年不造汽車”——卻沒有答應(yīng)“永遠(yuǎn)不造車”。

也就是說，華為極有可能不會甘心僅僅成為一個“中國博世”。

最后的要素可能是合作的效果。

截至目前，與華為有過深入合作的有北汽極狐和賽力斯、阿維塔，但是這幾個品牌并沒有產(chǎn)生大家所預(yù)期的不斷爆款效應(yīng)。

與賽力斯合作“問界”銷量很好，累計用戶突破10萬，但是近期銷量動能減弱。

3月問界系列共售出3679部，比去年同期增長16.42%。

去年12月份問界仍然保持著月銷過萬的水平，但是進(jìn)入2023年后卻保持著比較低的水平。

對于北汽極狐來說，市場中存在感不是很強(qiáng)。

阿維塔作為又一備受矚目品牌卻在今年2月只售出了2018款。

這也許會使其他汽車巨頭們認(rèn)識到華為對智能化的賦能效應(yīng)可能不如人們所期望的那樣強(qiáng)。

這也許與“貴”有關(guān)系。

廣汽埃安副總肖勇認(rèn)為，華為的要價太高。

“華為作為大牌供應(yīng)商更是價格不菲。與華為的合作，基本不具備議價能力”。

他認(rèn)為做產(chǎn)品應(yīng)兼顧科技創(chuàng)新和合理成本。

也許正是因為如此，廣汽終于“降級”和華為建立了合作模式，而其他車企卻疏遠(yuǎn)了華為。

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