作者 | 張祥威

編輯 | 德新

智駕方案的降本行動(dòng)仍在推進(jìn)。

(相關(guān)資料圖)

早年，單視覺L2市場的玩家以Mobileye、博世為主，后來國內(nèi)智駕公司加入，共同推動(dòng) 1V、1R1V、nR1V等不同的方案興起，L2近乎成為車輛的必備功能。

當(dāng)下，在行業(yè)降低智駕成本的大背景下，有行業(yè)公司提出，可以推出成本極致下探的單視覺L2方案，并能解決行業(yè)的兩大痛點(diǎn)：

降低AEB誤報(bào)率，幫助車企拿到CNCAP五星成績； 支持?jǐn)?shù)據(jù)回傳，為高階智駕迭代打下基礎(chǔ)。

與以往的L2方案相比，今天的單視覺L2正在變強(qiáng)，且有了更高的可靠性，成為主機(jī)廠向高階輔助駕駛進(jìn)軍的入場券。

1. 單視覺成本香但有痛點(diǎn)，行業(yè)關(guān)注AEB誤觸發(fā)率

2017年，隨著特斯拉Model 3開啟規(guī)模交付，L2逐漸進(jìn)入公眾視野。

國內(nèi)市場中，先后出現(xiàn)1R1V、3R1V、5R1V的L2方案，后來還出現(xiàn)了加入激光雷達(dá)的L2+方案。再后來，隨著主機(jī)廠降本、便于管理的需求，又出現(xiàn)了行泊一體等。

對(duì)性能的極致壓榨，其中一個(gè)代表是特斯拉。其采用144TOPS的算力堅(jiān)持使用120萬像素的攝像頭，來實(shí)現(xiàn)L2、L2+的功能更新，并且一直在做傳感器的減法，比如去掉毫米波雷達(dá)等。

國內(nèi)主機(jī)廠在極致成本競爭下，也已經(jīng)開始做減法，行業(yè)開始出現(xiàn)去高精地圖、去雷達(dá)等聲音。

回到L2方案上，過去行業(yè)的主流做法是通過1R1V方案來實(shí)現(xiàn)L2功能，比如AEB等。

為了降低成本，行業(yè)后來又開始去掉毫米波雷達(dá)，出現(xiàn)1V方案。不過，去掉毫米波雷達(dá)后，僅依靠單個(gè)攝像頭容易發(fā)生“幽靈剎車”，就是AEB誤觸發(fā)率高的問題。

要解決傳統(tǒng)的1V方案幽靈剎車的問題，需要大量的數(shù)據(jù)，但是又不能拿量產(chǎn)車主機(jī)廠當(dāng)小白鼠。主機(jī)廠希望降低成本，又擔(dān)心去掉毫米波雷達(dá)產(chǎn)生的幽靈剎車。這是過去行業(yè)推進(jìn)「1V」這種極簡L2方案時(shí)遇到的問題。

為解決AEB的誤觸發(fā)，MAXIEYE做了多種算法冗余，通過兩套甚至更多套不同的算法來進(jìn)行目標(biāo)物的檢測，不同算法的檢測特征、原理是完全不同的，并可以相互校驗(yàn)。

比如，對(duì)行人的檢測，一套算法會(huì)檢測行人的整體輪廓，另一套算法會(huì)檢測行人的關(guān)節(jié)、頭等局部特征。

5月24日，智駕科技MAXIEYE發(fā)布了牧童MonoToGo 單視覺L2解決方案，一站式實(shí)現(xiàn)L2全功能集成，具備數(shù)據(jù)閉環(huán)全場景復(fù)現(xiàn)、事件觸發(fā)數(shù)據(jù)回傳等功能。

面向當(dāng)下單V行業(yè)痛點(diǎn)，該方案針對(duì)性解決了AEB誤觸發(fā)等問題，滿足CNCAP五星+主動(dòng)安全評(píng)分。

極簡極致的L2方案再次被刷新。

據(jù)悉，這款單視覺L2方案的Vision Only產(chǎn)品在CNCAP標(biāo)準(zhǔn)測試中，主動(dòng)安全ADAS部分更是得到了88.56%的分?jǐn)?shù)。

要獲得CNCAP主動(dòng)安全五星，需要系統(tǒng)具備很高的敏感性，同時(shí)保證量產(chǎn)時(shí)AEB不會(huì)出現(xiàn)誤觸發(fā)，考驗(yàn)方案的平衡能力。許多主機(jī)廠為了讓量產(chǎn)的車減少誤觸，會(huì)把系統(tǒng)調(diào)整得很保守，從而無法獲得CNCAP的五星高分。

值得一提的是，MAXIEYE單V產(chǎn)品刷新系統(tǒng)安全指標(biāo)，這背后有一套數(shù)據(jù)迭代的邏輯。

隨著量產(chǎn)上車的方案不斷積累更多數(shù)據(jù)，MAXIEYE會(huì)不斷地訓(xùn)練這套視覺方案，精度、性能、場景隨之提升，從而在主動(dòng)安全上獲得更好的分值。

2. 從產(chǎn)品底層設(shè)計(jì)，建立數(shù)據(jù)回傳機(jī)制

獲得主動(dòng)安全五星成績，僅僅是MAXIEYE的單視覺L2方案能力的一部分。更為重要的是，MAXIEYE的L2方案所具備的數(shù)據(jù)回傳能力。

“單視覺方案最怕的是一些Ghost（鬼影）?！盡AXIEYE創(chuàng)始人兼CEO周圣硯告訴HiEV，因?yàn)橐曈X無法形成深度信息，經(jīng)過龍門架時(shí)，會(huì)把龍門架當(dāng)成大卡車的車尾，進(jìn)隧道時(shí)，也可能把隧道的桿子當(dāng)成車尾，而要解決鬼影問題，就需要大量的數(shù)據(jù)積累。

為了做好數(shù)據(jù)積累，早在2019年左右，MAXIEYE發(fā)布1R1V方案時(shí)，就為這套方案設(shè)計(jì)了支持?jǐn)?shù)據(jù)回傳和事件觸發(fā)視頻回傳的機(jī)制。這是當(dāng)時(shí)行業(yè)的其他方案沒有考量的。

MAXIEYE在1R1V方案中運(yùn)行了單V的影子系統(tǒng)，利用影子系統(tǒng)，可以把由于缺少毫米波雷達(dá)校驗(yàn)所產(chǎn)生的AEB誤觸發(fā)數(shù)據(jù)全部回傳回來，用于之后的數(shù)據(jù)訓(xùn)練和算法迭代。

據(jù)介紹，在1R1V和單V方案市場，MAXIEYE是唯一一家具備數(shù)據(jù)回傳能力的公司。

為了開發(fā)這樣一套系統(tǒng)，MAXIEYE在選擇芯片時(shí)，就要求芯片必須支持H.264視頻編碼?！耙曨l編碼直接決定了方案的后續(xù)能力，比如影子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)回傳，以及通過回傳來訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)的卷積網(wǎng)絡(luò)?！?/p>

彼時(shí)，一款芯片既要有足夠的算力去部署深度學(xué)習(xí)算法，同時(shí)又支持H.264編碼，這樣的芯片產(chǎn)品并不多，它考驗(yàn)的是芯片公司的IP設(shè)計(jì)和產(chǎn)品定義能力。

據(jù)了解，許多智駕方案供應(yīng)商早期推出的芯片并不具備H.264視頻編碼能力，數(shù)據(jù)回傳主要靠大量的人工成本，在方案量產(chǎn)之前通過大量的試驗(yàn)車采集各種工況數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)獲取的成本相對(duì)較高。

除了芯片，MAXIEYE自身也基于底層感知自研算法，實(shí)現(xiàn)視覺感知網(wǎng)絡(luò)的迭代。目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高測距測速精度、高環(huán)境適應(yīng)性。

受限于芯片算力，L2的算法采用的是MAXI-NET 1.0深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)。

據(jù)周圣硯介紹，機(jī)器學(xué)習(xí)對(duì)算法檢測率的提升主要來自兩個(gè)途徑：

一是，提升卷積網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，采用運(yùn)算能力比較大的卷積網(wǎng)絡(luò)； 二是，在量產(chǎn)的產(chǎn)品上，由于可用的算力不高，通常為2 - 3TOPS，此時(shí)想要提高檢測率就要通過數(shù)據(jù)。

最終，MAXIEYE選擇了安霸和TI的芯片，并通過算法的不斷迭代，獲取大量量產(chǎn)上車的L2方案回傳的數(shù)據(jù)，其場景數(shù)據(jù)規(guī)模量已經(jīng)累計(jì)超2億公里。

這種前瞻性設(shè)計(jì)，為后來解決AEB誤觸發(fā)、獲得CNCAP主動(dòng)安全五星成績打下了基礎(chǔ)。

更關(guān)鍵的是，它還為系統(tǒng)向高階輔助駕駛迭代留出空間。

3. 向高階輔助駕駛迭代

主機(jī)廠為了提高競爭力，需要提升L2的搭載率，并且方案最好支持向L2+、L2++等高階功能進(jìn)化。

要做到高階輔助駕駛，要包含上下匝道、過路口等，核心是解決路口的拓?fù)洹?/p>

MAXIEYE的單V方案可以支持在經(jīng)過十字路口時(shí)，按照設(shè)計(jì)好的觸發(fā)機(jī)制，將過路口前后五秒的視頻回傳到云端。同時(shí)，MAXIEYE在云端為主機(jī)廠準(zhǔn)備了一套VSLAM和地圖重構(gòu)的算法，將單V的視頻用VSLAM的方式創(chuàng)建整個(gè)道路拓?fù)洌鳛楦唠A的地圖真值去訓(xùn)練高階輔助駕駛。

周圣硯認(rèn)為，雖然單V的算力有限，運(yùn)行不了BEV算法，無法感知道路的分叉、匯合等拓?fù)湫畔?，但行業(yè)當(dāng)下L2和L2+的配置率大概會(huì)是8:2?？梢杂?0%車輛L2采集的數(shù)據(jù)，為20%車輛提供城市NOA道路拓?fù)湫畔ⅰ?/p>

這一過程考驗(yàn)的便是數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。

它要求：

整車廠的車輛具備以太網(wǎng)的架構(gòu)，以太網(wǎng)不只用于ADAS的數(shù)據(jù)回傳，還可以用于車機(jī)等；

智駕供應(yīng)商具備數(shù)據(jù)脫敏能力，要用算法把行人的臉、車牌照信息脫敏，L2方案的芯片算力本身有限，將數(shù)據(jù)脫敏算法植入進(jìn)去，技術(shù)挑戰(zhàn)頗大。

站在主機(jī)廠的角度，如果不具備數(shù)據(jù)回傳能力，意味著和燃油車時(shí)代的“放養(yǎng)”沒有任何區(qū)別。而且，由于L2的配置率很高，如果無法支持?jǐn)?shù)據(jù)回傳，數(shù)十萬乃至近百萬輛車無監(jiān)管地行駛在路上，主機(jī)廠對(duì)于車輛的數(shù)據(jù)掌控力也會(huì)變?nèi)酢?/p>

具備數(shù)據(jù)回傳能力后，主機(jī)廠可以聯(lián)合智駕供應(yīng)商一起設(shè)計(jì)觸發(fā)機(jī)制，提供基于觸發(fā)機(jī)制的數(shù)據(jù)回傳，以還原現(xiàn)場。

它不僅可以提升ADAS本身的性能，也能拓展L2的功能邊界。

比如，安全氣囊起爆后，如果將起爆前后五秒進(jìn)行數(shù)據(jù)回傳，就可以幫助主機(jī)廠用來做起爆點(diǎn)的設(shè)計(jì)等等。

目前看，要進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域，單視覺L2基本上是性價(jià)比最高的入場券了。

對(duì)于主機(jī)廠來說，一方面這張入場券的成本更低。另一方面，也是更為關(guān)鍵的，它能為進(jìn)入NOA等高階自動(dòng)駕駛做好準(zhǔn)備。

單視覺L2采集的數(shù)據(jù)，可以做場景觸發(fā)，將數(shù)據(jù)回傳支持NOA的迭代。也就是說，遇到的每個(gè)corner case，都能攢下經(jīng)驗(yàn)值，為以后的算法迭代打下基礎(chǔ)。

對(duì)于售價(jià)更低比如售價(jià)10萬元以下的車型來說，成本更低且具備數(shù)據(jù)積累能力的智駕方案，是有著不錯(cuò)的吸引力的。

最終，用戶感受到的是更加安全的巡航功能，主機(jī)廠可以在主動(dòng)安全方面獲得CNCAP五星評(píng)分，并且具備了數(shù)據(jù)迭代能力。

未來某天，隨著傳感器本身成本下降，單視覺L2的硬件可能會(huì)被替換，但那時(shí)，主機(jī)廠已經(jīng)從算法層面獲取更多的海量數(shù)據(jù)，拿到了邁入高階輔助駕駛的入場券。

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